其实这已经是经过一次变化的结果
现行的夜车走的是海线而非山线耶
少掉了中部大站台中
而且就像推文说的
国道客运范围根本无法应付这样的需求
如果说中间中小站要利用
只好提前好几小时搭末班车去大站如嘉义、台南、高雄搭国道客运
再到某地等候接驳首班车到目的地
时间得花很多
总共利用才四成这么低吗？！
以为应该更高的
要不然可以试着看看大小站利用别
可是我想，如果刚好在大站像嘉义台南高雄
今天如果要去到中小站
应该就还是夜车莒光
而不是国道客运吧
这种时段的国道客运也比较便宜
去搭莒光夜车会比较贵
现在因为台铁员额不足被拿来动刀可以理解
希望之后员额补足还是有希望可以恢复阿
少了莒光夜车移动变困难很多

只能说铁路夜车的营运成本比公路高太多了。

我觉得主要是缺工问题太严重，希望日后可以复归QQ

山线没夜莒光后真的只能靠国道客运要到非高速公路的点就...

问题是那个时间点，会有多少旅客要去中小站？虽然公共运输具公益性，但还是要各方面综合考量。

车上经验就我至少有五六成，绝对没有四成这么低耶会选择莒光夜车已经是事先选择过的结果

夜车双向都是五六日跨六日一行驶，基本上，六跨日的班次会拉低平均载客率。

夜车莒光至少要5–6位司机和乘务人员，在人力不够之下只能先下台一鞠躬

我一直都质疑夜车的必要性 捷运都没有夜车了晚上就是靠公共汽车 相对地夜间的城际运输靠国道客运也合理对于客运抢大站客而台铁只能捡小站加减赚这件事是不是搞错了什么……大运量的火车服务小乡镇小运量的客运服务大城市公共运输具公益性这点我不质疑 但小站凌晨的交通绝对不是由台铁来负责

楼上正确，台湾各都市核心客运站跟本没规划只有台北市比较上轨道而已

问题是小站就算是日间好了，城际的客运也是寥寥无几，没有被减班就很万幸了，拿都会区捷运来比，有的都会区还可以说是没有夜间公共汽车的存在况且这又不是Daily北部城际或许还可以，中南部越往南的城际之间很多时候都只有台铁

四成的话应该是周六跨周日，因为今年搭过二次六跨日的532次，实际上大约不到三成(善化上车后10名乘客，嘉义下4个，剩下6个一路到新竹才又有6个上车)。全列车8节车厢人数最多的一节也只坐了16名乘客)。

国道客运也会停冈山，麻豆，新营，大林之类的小站啦！