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◎ 李德河、赖明煌
众所瞩目的高雄市区台铁地下化工程，北起左营区大中二路、南至凤山区大智陆桥，长约十五．四公里，含左营、高雄、凤山三个子计画，总经费约近千亿元。工程主要为新建爱河两侧陆地段与过河段铁路隧道，长约四百二十公尺，传因凤山段土地征收出问题，恐需延后两年到二○一九年才能完工，且部份地上设施如厂站建筑等，民众恐怕得再殷盼二○二三年才能完成。
耗费五千亿的台湾高铁，由台北到新左营，在二○○七年五月初通车，营运里程三三九公里，至今载客近四亿人次，今年七月将北伸至南港，但南部还是仅达新左营，这对高雄市区与屏东台东等地交通运输与区域发展有负面影响。尤其既有高铁末端节点对外交通，仰赖单一条红色捷运与台铁客量不足、品质不宜及单向仅双车道的终日壅塞国道十号左营延伸段来疏散转运，对已达饱和的北高雄交通冲击，可谓是雪上加霜。
考虑重大交通建设投资昂贵，执行上常遭各方非理性抗争衍生的迟延，如何透过调度管理来扩大既有建设成果相互串连加值，成为新政府当务之急，笔者建议：利用既有高雄台铁地下化搭接高铁延伸高雄站与屏东站，短期采用台铁目前路廊与轨道空间，加设第三轨方式让台铁的窄轨与高铁的宽轨共线各布不同轨条与共用供电缆，并以潮州台铁机厂扩大让高铁共用。
中长期则以高铁的标准铁道曲率6500M新线布设，并顺延至垦丁与分线到台东，让高铁短期到潮州，中期到垦丁、长期到东部与台铁改成宽轨，规划的目标要以百年为期程，分年与分区来逐步建构，让台湾的双铁可以相互调度共用。
（作者分别为成大土木系特聘教授，工程技师土木博士）