※ 引述《suzukikoharu (随到随上)》之铭言：
: http://dppt666.pixnet.net/blog/post/63206134
: 新增3站通车后，过去几年对这三个地区贬低、攻讦、轻视的言论，在事实的支持
: 下，完全现出牛鬼蛇神的原型。原本我认为台湾高铁公司之所以随着这些人的调子
: 起舞，只是为了用悲观的运量预测，减少社会对财改案的阻力。
: 随着新增3站通车，台湾高铁居然推出买一送一的方案，这代表什么呢？代表他们
: 真的认为新增3站的居民很穷，就是打对折也买不起！这个世界就是这么讽刺。通
: 车第一个月，人潮挤爆，甚至有对号座旅客被丢包。所以新增3站的通车，第一个
: 得到验证的事实就是，台湾高铁的董事和专业经理人，的确是笨蛋无误，他们对新
: 增3站的歧视绝对不是为了财改案，而是完全发自内心，毫无心机算计的认为如此。
: 台湾高铁面对“塞爆”的因应之道，就是每逢假日加开列车，同时坚持南港站通车
: 前，不会调整时刻表。为什么时刻表调整非得等到南港站通车，让加班列车变成常
: 态，而不是调整常态班表来满足常态需求？所有的研究也都明确指出，未来南港站
: 的运量绝大多数将来自台北站的转移，几乎不会有新增的旅客。而且几乎每一班车
: 都会自南港发车或在南港到站，有什么好调整的？
: 最近事态的发展，更是让许多人更是雾里看花。台湾高铁股东会通过上市，最快今
: 年年中从“兴柜”变成“上市”。大家才恍然大悟，笔者一直以来强调，台湾高铁
: 没有运量不足的问题，问题出在一直搞不清楚状况的大股东和专业经理人。通过财
: 改案延长特许期至70年后突然大赚，马上符合了上市的要求，股价更从10元涨最高
: 来到17元。同时宣布今年每股配发股利0.65元。接着传出可能新购列车，而且采购
: 数量多达14组。2007年台湾高铁通车时仅采购30组列车，加上8组未来加购选择权
: 。到目前为止也仅加购4组，现在共有34组列车。如果加购14组列车，增加的比例
: 接近现有列车的一半。
: 到底台湾高铁公司或资本市场是看到了什么？许多人纵然不相信台湾高铁那种差到
: 十万八千里的预估，但是目前的运量表现该如何评价，仍然是各方看法不一，是值
: 得讨论的话题。我们就从这次新增3站通车后的运量表现谈起。
: 台湾高铁通车后的的旅运量表现
: 资料来源：交通部交通统计月报
: 在过去的文章里，我经常用嘉义站的数据来推估新增3站的运量，因为嘉义站的营
: 运情况是最接近新增3站的。我们全部以“进站”的部份来观察。红色的部份是
: 2015年12月新增3站通车时的当月进站人数，苗栗站和彰化站有9万人次进站，云
: 林站更高达14万人进站。由于买一送一的影响，这个数据被认为不具参考价值。
: 2016年1月苗栗站和彰化站进站人数的确下修至5万，云林站也下修至9万。和同月
: 嘉义站的20万进站人数相比，苗栗和彰化只有嘉义站的1/4，单就旅运量数字来观
: 察，当然会感到悲观。于是很多长期贬底新增3站的人，又开始乐不可支‥‥
: 新增3站消失的9年
: 同样的一批人在2007年台湾高铁通车时，一看到台湾高铁通车时的旅运数据，也
: 是一副天快塌下来的样子。斩钉截铁的附合台湾高铁的说法，断言台湾高铁“运
: 量不足”，同时对新增3站悲观的看法也有了理论基础，甚至当时他们还认为，
: 当初根本不应该设嘉义这种小站，台湾只需要台北、台中、左营3个站就够了，
: 这种反应和今天看到新增3站的旅运量的情况，是不是很像？
: 2007年通车时，高铁嘉义站的进站人数是全年88万，平均每个月是7.3万。当然我
: 们必须考虑到当年台湾高铁通车时，有“3秒煞停”这种群魔乱舞的言论，冲击了
: 旅客对台湾高铁安全的信心。为了让大众能对台湾高铁有信心，当时也推出了类
: 似今天的“买一送一”的“全面半价”。这也是为什么过去类似的措施不会挤爆
: ，而现在却马上挤爆的原因之一。以现在的时空背景，要像嘉义站从每年88万人
: 进站成长到去年的244万站，在9年内成长了177%，绝对不可能。所以期望新增3站
: 明年的进站人数，像当年嘉义站一样，从第1年的88万成长87.5%，第2年就有165
: 万人进站也是不切实际的。我们改用嘉义站通车第2年(2008年)的进站人数165万
: 为基础，到2015年为止成长了47.88%。如果用这个比例来计算，如果新增3站在
: 2007年同时通车，现在的进站会数会是苗栗彰化7.4万人、云林13.3万人。
: 对新增3站充满偏见的人，永远只会看现在的数字，却忽略不同的比较基础来合理
: 化自己的偏执。一个消失了9年的新增3站要如何直接和现有车站比较？同样的数
: 字，8年来台湾高铁整体进站人数成长率为65.34%，台北站是57.60%、板桥站是
: 70.92%、桃园站是114.88%、新竹站是97.84%、台中站是76.21%、台南站是51.09%
: 、左营站为39%。如果连台北站都需要8年的时间才能从2008年的901万人进站，成
: 长到2014年的1420万，新增3站的成长只是迟早的事，还是有偏见的人直到现在还
: 想放大绝，认为新增3站的旅客人数永远也不会成长？
: 相对更少的停靠列车数
: 要拿新增3站与其它现有车站比较，不公平的基础不仅是这消失的9年，在我之前
: 的文章“高铁荒唐事之新增3站 - 新增3站通车后的停站模式”(注一)，分析了新
: 增3站通车后的停站模式。实际通车之后，台湾高铁规划的停站模式，更对未来的
: 旅客成长造成阻碍。
: 新增3站中，唯一固定的发车班次是每小时单向每站全停列车1车次。其它的停靠
: 车次，并非常态性发车，而且这些车次在苗栗站只服务台北与台中区间，在彰化
: 站和云林站，这些车次也不停新竹和桃园。
: 不用详细的时刻表就能看出，苗栗站基本上每个小时只有一班车。往返台北与台
: 中的班次，并非常态性发车，只服务台中以北的停站模式，不能算是完整的班次。
: 2008年有165万人进站、平均每个月13.75万人的高铁嘉义站，单向每小时就有固
: 定2班各站皆停的车次停靠。当一个车站1个小时的停靠班次仅有1班时，旅客的
: 平均等候时间是30分钟，高铁嘉义站在2008年就能达到每小时15分钟的平均等候
: 时间。新增3站在较少车次停靠的安排下，肯定会对未来的旅客成长造成一定的
: 伤害。与其计较新增3站通车时的旅客人数多寡，不公平基础对未来成长可能造
: 成的阻碍，才是更值得注意的部份。
: 这张2008年的时刻表可以清楚看到，高铁嘉义站在8年前每小时单向就有2班全停
: 车次。
: 大量购车计划恐成浪费
: “塞爆”本身并不是很严重的事，每逢连续假期的尖峰时刻，不也是一票难求、
: 自由座客满？这次随着新增3站通车而出现的塞爆现像之所以有趣，在于台湾
: 高铁无论如何歧视新增3站，如何夸都会区与富人阶级对台湾高铁营收贡献，
: 只要这次的“塞爆”不发生，也没有人会发觉这样的安排有何不妥，只要这次
: 的“塞爆”没有发生，台湾高铁的偏差决策是可以神不知鬼不觉的混过去。停
: 站模式无怎么排，顶多是牺牲新增3站旅客的效率，提高大站旅客的便利，对
: 营收获利没什么帮助罢了，在主流社会一面倒的气氛下，也没人会质疑。
: 当台湾高铁费尽心思，弄出了极其复杂的停站模式，希望能够维持原有车站旅
: 客的效益时，新增3站的车次塞爆，没有停靠新增3站的车次却还有空位。最直
: 接的解决方式就是更改现有班表，将现有直达车增停新增3站。其实新增3站的
: 旅客只占整体的4.6%，在“买一送一”活动结束后，就算新增3站短期内有爆
: 炸性成长，对一个载客率只有7成上下的的高铁系统来说，根本不需要高达14
: 组的列车采购案。
: 台湾高铁也知道非直达车拥挤的情况相当明显，针对这种现象，他们想出来的
: 办法是，在尖峰时段加开从台南站发车的加班车。明明只要直达车增停就可以
: 解决的问题，却浪费更多的列车资源。
: 你以为台湾高铁之所以积极采购新列车，是因为新增3站的“塞爆”让他们面对
: 过去的错误痛改前非吗？想太多了！讲到底，这家公司还是瞧不起新增3站。采
: 购数量如此庞大的新列车，根本不是为了新增3站，因为新增3站再怎么增停也
: 不需要那么多列车。他们想东想西，还是在乎都会区“高消费人士”，怕他们
: 在新增3站通车后，直达车的数量减少，会变得“不开心”，间接让他们在“高
: 消费客层”中的声望受到损害。相比之下新增3站的旅客成长是否因此受到限制
: ，并不是他们在乎的事。
: 歧视与偏见才是台湾高铁成为笑柄的源头
: 过去台湾高铁因为财务危机，对列车的采购向来斤斤计较。甚至在新增3站通车
: 前，曾有某大民股股东的代表董事，公开批评台湾高铁买了太多列车。还好台
: 湾高铁的专业经理人笨归笨，没有傻到对股东的话全盘接收，否则这次新增3站
: 的通车，恐怕就不止是“塞爆”那么简单。
: 无论是过去反对采购新车，到今天大手笔计划加购新车，大家可以发现一个共
: 同点。就是这家公司在思考任何问题，从来都不是找出一个最合理的方案。遇
: 到任何问题，第一个反应就是先歧视像新增3站这种他们看不起的地区或居民，
: 然后再抬高他们认为是恩客的“高消费人士”以及都会区车站。这样的心态所
: 做出来的决策，最后就发生“塞爆”这样的糗事，回过头来打自己的脸。
: 结论
: 最近的事件其实透露了一个警讯，高铁因为财改案延长了特许营运期，让本来
: 就没有“运量不足”问题的台湾高铁，变成了大赚。台湾高铁的专业经理人并
: 不是因为自己的努力或远见而让公司转亏为盈。这种长期深植在他们脑海里的
: 歧视和偏见，在未来手中资金更加充沛的情况下，会让他们的决策更失控，这
: 次的购车方案就是他们开的第一枪。这种偏差扭曲的决策方式，和毫无专业思
: 考的公司治理，肯定会成为未来台湾高铁决策的常态。一家好不容易转亏为盈
: 的公司，首先要面对的恐怕就是专业经理人随意增加开支自肥，同时掩盖他们
: 过去的错误预估，你说荒唐不荒唐！
: 这次的通车即塞爆，除了台湾高铁自己对新增3站运量过度低估，以及“买一
: 送一”的效应之外，另一个大家忽略的原因就是和新增3站通车同时实施的“
: 调回原价”，下一篇文章就来谈谈这次调回原价的效应，同时回顾通车以来
: 台湾高铁的票价决策的影响。
: 注一：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/61688716
整篇文章可以说是屁话连天
先讲价格歧视这一点
商店刚开幕时，时常都有推广优惠
什么买一送一啦...
难道他连这道理都不懂吗？
新三站也好、通车优惠也好
都是以价格为诱因，让大家愿意体验一下高铁
一方面乘客觉得赚到，另一方面高铁也可以作压力测试，得到乘客意见。
难不成捷运通车时免费一个月是价格歧视
认为沿线民搭不起捷运？
难不成我家楼下炸鸡店开幕时推出炸鸡买一送一是价格歧视
认为附近居民买不起炸鸡？
改点的问题也是
频繁改点对乘客来说绝非好事
而且对铁路公司来说负担很大
还是他以为改点很简单，随便弄一下就行？
而且不可能有完全正确的需要预估
预估只是预估，难免会有误差
高铁公司又没有预知能力
还有叫直达车临时增停也是笑话
难道高铁可以像公共汽车一样在公共汽车站牌招手就能停车？
加开救济临(临时宣布加开的临时列车)是合理作法，新干线也不时会有救济临出现
救济临的班表(可能)已经排好了
现在高铁的班次安排已经相当不错
采用规格化班表，每小时X分就有某种车出现
以台北为中枢站，符合台湾人喜欢一车直达的心态。
(如果台湾人能接受转车，就不会有站站停在云林/彰化待避直达车的安排了
会在台中安排缓急接续)
这人感觉是在黑高铁的...

你跟会计大湿d董认真干嘛

第一天认识d董吗

高铁迷哥一枚，牛头不对马嘴，不知所云！预估、压力测试到塞爆，还能跳出来辩护，不是迷哥吗

原帐号被永久水桶后用分身继续黑，还引用原帐号文当 ref搜寻他的帐号，有几篇非回文里引部落格文章，有兴趣可查一下那个部落格 id (去掉数字)

不要问 很可怕

有什么可怕，最可怕的是当初有人自认为是高铁管理者对不同言论极尽压制，结果这几年来，事实一一打脸，才稍微压制了他们的气焰，不过这篇回复倒是蛮有当年这些被打脸者的风采，把高铁捧得高高在上，见不得任何其它看法！

尼克表示:原来你是我的同伴?