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新增3站通车后，过去几年对这三个地区贬低、攻讦、轻视的言论，在事实的支持
下，完全现出牛鬼蛇神的原型。原本我认为台湾高铁公司之所以随着这些人的调子
起舞，只是为了用悲观的运量预测，减少社会对财改案的阻力。
随着新增3站通车，台湾高铁居然推出买一送一的方案，这代表什么呢？代表他们
真的认为新增3站的居民很穷，就是打对折也买不起！这个世界就是这么讽刺。通
车第一个月，人潮挤爆，甚至有对号座旅客被丢包。所以新增3站的通车，第一个
得到验证的事实就是，台湾高铁的董事和专业经理人，的确是笨蛋无误，他们对新
增3站的歧视绝对不是为了财改案，而是完全发自内心，毫无心机算计的认为如此。
台湾高铁面对“塞爆”的因应之道，就是每逢假日加开列车，同时坚持南港站通车
前，不会调整时刻表。为什么时刻表调整非得等到南港站通车，让加班列车变成常
态，而不是调整常态班表来满足常态需求？所有的研究也都明确指出，未来南港站
的运量绝大多数将来自台北站的转移，几乎不会有新增的旅客。而且几乎每一班车
都会自南港发车或在南港到站，有什么好调整的？
最近事态的发展，更是让许多人更是雾里看花。台湾高铁股东会通过上市，最快今
年年中从“兴柜”变成“上市”。大家才恍然大悟，笔者一直以来强调，台湾高铁
没有运量不足的问题，问题出在一直搞不清楚状况的大股东和专业经理人。通过财
改案延长特许期至70年后突然大赚，马上符合了上市的要求，股价更从10元涨最高
来到17元。同时宣布今年每股配发股利0.65元。接着传出可能新购列车，而且采购
数量多达14组。2007年台湾高铁通车时仅采购30组列车，加上8组未来加购选择权
。到目前为止也仅加购4组，现在共有34组列车。如果加购14组列车，增加的比例
接近现有列车的一半。
到底台湾高铁公司或资本市场是看到了什么？许多人纵然不相信台湾高铁那种差到
十万八千里的预估，但是目前的运量表现该如何评价，仍然是各方看法不一，是值
得讨论的话题。我们就从这次新增3站通车后的运量表现谈起。
台湾高铁通车后的的旅运量表现
资料来源：交通部交通统计月报
在过去的文章里，我经常用嘉义站的数据来推估新增3站的运量，因为嘉义站的营
运情况是最接近新增3站的。我们全部以“进站”的部份来观察。红色的部份是
2015年12月新增3站通车时的当月进站人数，苗栗站和彰化站有9万人次进站，云
林站更高达14万人进站。由于买一送一的影响，这个数据被认为不具参考价值。
2016年1月苗栗站和彰化站进站人数的确下修至5万，云林站也下修至9万。和同月
嘉义站的20万进站人数相比，苗栗和彰化只有嘉义站的1/4，单就旅运量数字来观
察，当然会感到悲观。于是很多长期贬底新增3站的人，又开始乐不可支‥‥
新增3站消失的9年
同样的一批人在2007年台湾高铁通车时，一看到台湾高铁通车时的旅运数据，也
是一副天快塌下来的样子。斩钉截铁的附合台湾高铁的说法，断言台湾高铁“运
量不足”，同时对新增3站悲观的看法也有了理论基础，甚至当时他们还认为，
当初根本不应该设嘉义这种小站，台湾只需要台北、台中、左营3个站就够了，
这种反应和今天看到新增3站的旅运量的情况，是不是很像？
2007年通车时，高铁嘉义站的进站人数是全年88万，平均每个月是7.3万。当然我
们必须考虑到当年台湾高铁通车时，有“3秒煞停”这种群魔乱舞的言论，冲击了
旅客对台湾高铁安全的信心。为了让大众能对台湾高铁有信心，当时也推出了类
似今天的“买一送一”的“全面半价”。这也是为什么过去类似的措施不会挤爆
，而现在却马上挤爆的原因之一。以现在的时空背景，要像嘉义站从每年88万人
进站成长到去年的244万站，在9年内成长了177%，绝对不可能。所以期望新增3站
明年的进站人数，像当年嘉义站一样，从第1年的88万成长87.5%，第2年就有165
万人进站也是不切实际的。我们改用嘉义站通车第2年(2008年)的进站人数165万
为基础，到2015年为止成长了47.88%。如果用这个比例来计算，如果新增3站在
2007年同时通车，现在的进站会数会是苗栗彰化7.4万人、云林13.3万人。
对新增3站充满偏见的人，永远只会看现在的数字，却忽略不同的比较基础来合理
化自己的偏执。一个消失了9年的新增3站要如何直接和现有车站比较？同样的数
字，8年来台湾高铁整体进站人数成长率为65.34%，台北站是57.60%、板桥站是
70.92%、桃园站是114.88%、新竹站是97.84%、台中站是76.21%、台南站是51.09%
、左营站为39%。如果连台北站都需要8年的时间才能从2008年的901万人进站，成
长到2014年的1420万，新增3站的成长只是迟早的事，还是有偏见的人直到现在还
想放大绝，认为新增3站的旅客人数永远也不会成长？
相对更少的停靠列车数
要拿新增3站与其它现有车站比较，不公平的基础不仅是这消失的9年，在我之前
的文章“高铁荒唐事之新增3站 - 新增3站通车后的停站模式”(注一)，分析了新
增3站通车后的停站模式。实际通车之后，台湾高铁规划的停站模式，更对未来的
旅客成长造成阻碍。
新增3站中，唯一固定的发车班次是每小时单向每站全停列车1车次。其它的停靠
车次，并非常态性发车，而且这些车次在苗栗站只服务台北与台中区间，在彰化
站和云林站，这些车次也不停新竹和桃园。
不用详细的时刻表就能看出，苗栗站基本上每个小时只有一班车。往返台北与台
中的班次，并非常态性发车，只服务台中以北的停站模式，不能算是完整的班次。
2008年有165万人进站、平均每个月13.75万人的高铁嘉义站，单向每小时就有固
定2班各站皆停的车次停靠。当一个车站1个小时的停靠班次仅有1班时，旅客的
平均等候时间是30分钟，高铁嘉义站在2008年就能达到每小时15分钟的平均等候
时间。新增3站在较少车次停靠的安排下，肯定会对未来的旅客成长造成一定的
伤害。与其计较新增3站通车时的旅客人数多寡，不公平基础对未来成长可能造
成的阻碍，才是更值得注意的部份。
这张2008年的时刻表可以清楚看到，高铁嘉义站在8年前每小时单向就有2班全停
车次。
大量购车计划恐成浪费
“塞爆”本身并不是很严重的事，每逢连续假期的尖峰时刻，不也是一票难求、
自由座客满？这次随着新增3站通车而出现的塞爆现像之所以有趣，在于台湾
高铁无论如何歧视新增3站，如何夸都会区与富人阶级对台湾高铁营收贡献，
只要这次的“塞爆”不发生，也没有人会发觉这样的安排有何不妥，只要这次
的“塞爆”没有发生，台湾高铁的偏差决策是可以神不知鬼不觉的混过去。停
站模式无怎么排，顶多是牺牲新增3站旅客的效率，提高大站旅客的便利，对
营收获利没什么帮助罢了，在主流社会一面倒的气氛下，也没人会质疑。
当台湾高铁费尽心思，弄出了极其复杂的停站模式，希望能够维持原有车站旅
客的效益时，新增3站的车次塞爆，没有停靠新增3站的车次却还有空位。最直
接的解决方式就是更改现有班表，将现有直达车增停新增3站。其实新增3站的
旅客只占整体的4.6%，在“买一送一”活动结束后，就算新增3站短期内有爆
炸性成长，对一个载客率只有7成上下的的高铁系统来说，根本不需要高达14
组的列车采购案。
台湾高铁也知道非直达车拥挤的情况相当明显，针对这种现象，他们想出来的
办法是，在尖峰时段加开从台南站发车的加班车。明明只要直达车增停就可以
解决的问题，却浪费更多的列车资源。
你以为台湾高铁之所以积极采购新列车，是因为新增3站的“塞爆”让他们面对
过去的错误痛改前非吗？想太多了！讲到底，这家公司还是瞧不起新增3站。采
购数量如此庞大的新列车，根本不是为了新增3站，因为新增3站再怎么增停也
不需要那么多列车。他们想东想西，还是在乎都会区“高消费人士”，怕他们
在新增3站通车后，直达车的数量减少，会变得“不开心”，间接让他们在“高
消费客层”中的声望受到损害。相比之下新增3站的旅客成长是否因此受到限制
，并不是他们在乎的事。
歧视与偏见才是台湾高铁成为笑柄的源头
过去台湾高铁因为财务危机，对列车的采购向来斤斤计较。甚至在新增3站通车
前，曾有某大民股股东的代表董事，公开批评台湾高铁买了太多列车。还好台
湾高铁的专业经理人笨归笨，没有傻到对股东的话全盘接收，否则这次新增3站
的通车，恐怕就不止是“塞爆”那么简单。
无论是过去反对采购新车，到今天大手笔计划加购新车，大家可以发现一个共
同点。就是这家公司在思考任何问题，从来都不是找出一个最合理的方案。遇
到任何问题，第一个反应就是先歧视像新增3站这种他们看不起的地区或居民，
然后再抬高他们认为是恩客的“高消费人士”以及都会区车站。这样的心态所
做出来的决策，最后就发生“塞爆”这样的糗事，回过头来打自己的脸。
结论
最近的事件其实透露了一个警讯，高铁因为财改案延长了特许营运期，让本来
就没有“运量不足”问题的台湾高铁，变成了大赚。台湾高铁的专业经理人并
不是因为自己的努力或远见而让公司转亏为盈。这种长期深植在他们脑海里的
歧视和偏见，在未来手中资金更加充沛的情况下，会让他们的决策更失控，这
次的购车方案就是他们开的第一枪。这种偏差扭曲的决策方式，和毫无专业思
考的公司治理，肯定会成为未来台湾高铁决策的常态。一家好不容易转亏为盈
的公司，首先要面对的恐怕就是专业经理人随意增加开支自肥，同时掩盖他们
过去的错误预估，你说荒唐不荒唐！
这次的通车即塞爆，除了台湾高铁自己对新增3站运量过度低估，以及“买一
送一”的效应之外，另一个大家忽略的原因就是和新增3站通车同时实施的“
调回原价”，下一篇文章就来谈谈这次调回原价的效应，同时回顾通车以来
台湾高铁的票价决策的影响。
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