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桃铁地下化效益大　准总统蔡英文相挺
昨（卅）针对部分媒体报导，桃园市长郑文灿代表桃园市政府做出声明，声明中指出，准
总统蔡英文女士已允诺，新政府将一步一步完成桃铁地下化的建设。
此外，准交通部长贺陈旦也反驳部分媒体的错误报导，指其并未反对桃铁地下化之政策，
同时，桃园市长郑文灿也表示，将向贺陈旦部长亲自沟通，让他完整了解桃园铁路地下化
的政策。
桃园市长郑文灿强调，桃园铁路地下化不只是桃园城市发展的关键建设，更是整个“首都
生活圈”整合的重大建设，获得大多数市民支持，桃园市政府一定会坚定不移地推动是项
建设。
桃园市长郑文灿上任初即积极推动桃园铁路地下化建设，目前已于交通部办理审查作业中
，总预算规模约1030亿，预计设凤鸣、桃园、中路、永丰、内坜、中原、中坜、平镇等八
站，预计于2025年通车。
（桃园编辑部／编辑中心／编）

台中蓝线呢

扩大内需来了

浪费钱又浪费时间

蔡英文好像没有公开讲过吧

郑自己以为的

翻估狗蔡英文只有说有条件支持 尊重地方民意蔡英文也不敢把话说死 就胖周瑜一直自high

看看蔡英文看到这经费会不会深思

真的只有1030亿……以上唷~

市府一定是估最低的，所以1030亿起跳无误

去年小弟就预言过了，桃园铁路地下化经费根本不是问题，民进党执政预算编列很简单的30年后地下化竣工再回来这里看当初反对的板友笑话，让我想到政治大学的教授

推百年建设一等公民 花个一千多亿30年又如何

30年后地下化失败再回来这里看当初支持的板友笑话XD

叫海空军不要买武器就有了啊

百年建设 建设百年

果然又出现地下化就是“高贵”的说法了，到时候没钱就不要怪东怪西

看来根本就没有记取台北段地下化后所带来的影响的教训嘛虽然说台北段有两股是被高铁干走的

地下化要是真的可以说服大家 这边的风向就不会这样了地下化就是没有z>b 拿出理论来说服大家 不要用空泛的理论编织一等公民的美梦

他只会拿机场和直辖市在那边跳针而已。今天桃园还是县的话看他还能拿什么来讲

所以以后只要执政换人，之前的工程即使都没问题也都可以喊卡囉？反正只要一句我是为人民就好

台北地下化有什么教训?铁道迷比较不爽?本来就是工法.经费选择而已 高架扩线也没理论上那么容易

↑↑ 莫忘纳莉台风成了地下水道...经费:多了700亿以上。工程期:2030年后才有机会通车征收:地下化比高架化还要增加征收土地房屋客观条件都讲不出为什么早就"进行中"的高架化要喊卡改地下化 只会扣帽子说铁道迷不爽....my god

捷运遇风灾也是下水道，后面地下段照样盖啊 XD高架扩线，土地不足一样要拆房子

高架扩线没那么容易，地下是有办法扩喔?

有钱有地，括现有什么难，台北地下段四线就是扩来的啊

大深度潜盾

还有地下化在中坜平镇一带造成千分之14到千分之24不等的坡度

完工可能要很久。看看南铁地下化

捷运可没说"坚持地下化"阿~~环状线/万大线二期/三莺线/淡水线部分/文湖线 捷运可没像郑市长把高架化当成落后的象征至于台北市区 那是因为捷运要在"既成道路"兴建 当然只能

机捷台北段表示：

南铁的情形改高架化一样会遇到抗议 而且连西侧原来没意见

选择地下化争取更多平面道路的容量 但是桃园铁路根本就

也会抗议 因为高架过分接近邻房了

不是在既成道路立体化

淡水线地下段表示:

捷运没坚持底下化? 除机捷台北段以外 还有北环段台北段

机捷台北段那是因为有市民高架/环快高架

淡水线全线多长?地下化段也不过是那一小段

你没看过原始计画吧 你说的市民高架根本不构成问题

环状线/万大线二期/三莺线都没既成道路?

反观桃园车站~内坜车站还有一大段南侧都还是农田一大片环状线/万大线二期/三莺线 ->是台北市区吗环状线是当初盖台64线也早就预留了

反倒北高铁路地下化"前"有啥既成道路?

原来木栅线行经的既成道路不是台北市区 XD

所以差别就在台北市区吗XD知道您的看法啦

台北市区的既成道路比较值钱无误，包含原淡水铁路用地

所以文湖线是中运量系统阿 看不出来差别吗

严格讲文湖线应该是轻轨捷运 只不过2节改4节罢了

....原来我是中运量

机捷也是中运量

原来跟高运量一样土建规格的系统还能叫中运量，真会转

哈欠 桃园机场捷运本来就是中运量

那高捷应该是低运量了哈哈哈

原来运量不是看车子能运的人而是看底下的柱子啊

什么叫轻轨捷运，什么叫重轨捷运可以去查查

https://goo.gl/y3xvCW 机场捷运本来就是中运量

记者的话也能信 XD 车厢规格小在哪?

列车的运量不是用实际营运后的载客数在区分的 好不好关记者什么事 官方版本的纪录也是讲机场捷运是中运量"新北市政府交通局主任秘书吴国济口述" 就算你要赖记者头上 人家记者也是引述行政官员的话

一节车厢可以载200人叫中运量，台铁180人也算中运量了

台铁本身就是高运量了 高架或底下都只是选择的一种罢了地下化或高架化有各自的问题(工程.都市.营运)要处理

不过有人拿实际运量来酸系统设计运量也是满呵呵的

机场捷运一列直达车载运400多人/普通车800多人,平均每小时运量7600多人 那儿符合重运量?

所以载客数对高架或地下工法选择的影响差别是?

中运量运量每小时5000~25000人(文湖线尖峰时段每小时运量14000人)台北市区的重运量捷运路线在既成道路兴建所以才地下化阿桃园铁路立体化是在既成道路兴建压迫到平面道路车辆?

原来淡水线是既成道路...

像桃园捷运绿线盖在既有不大的中正路上 当然只能地下化

原来台铁台北市区和高雄市区也是既成道路...

淡水线就那一小段地下化而已台北市区的发展密度跟道路车流量是桃园能相比???你到底来过桃园没??桃园~内坜中间有一大段南侧都还是农田耶

不得不推楼上了

只讲有利自己的很难论证啊，有一大段都是住宅看不到?还是干脆桃园区高架中坜区地下 XD

高雄捷运现在因为只跑一组3节(每列车1000多人)每小时单向运能1万~2万多,基本上系统提供的运量比机捷高

所以铁路有临住宅就要地下化?

台北市区的道路有限又无法有效增加当然铁路或捷运多数选择地下化以争取更多交通空间,桃园还有地方可以规划新辟道路或快速道路并不需要像台北市那样捉襟见肘非要地下化不可...

楼上的论述合理得多，只会去套用X运量/既成道路/市区这种反例一堆的case来举例根本只会被打脸另外高雄捷运三车的载客量是750人(每平方公尺五人计)运能比机捷四车还要低

其实我讲的 跟j大讲的没有不一样 XD

j大论点是高运量走既有道路才要地下化啊，淡水线就爆论点一样，论述不同 XD 举例举得太差了

j有提到桃园~内坜中间有一大段南侧都还是农田

很显然是农田还是住宅，也不是选择地下或高架的理由

都市捷运铁路系统设计容量计算列车之站立乘客密度是每平方公尺7人

每平方公尺7人是车辆载重设计数值

市区内还有大一段农田 代表发展程度跟台北市区有落差不同发展程度的都市本来就不能同样标准 那样举例并没有什么问题

当然有，溪口地下段、机捷机场段和体育大学段都不符此环境要件

判断中运量或重运量是依造"设计容量"

重点是花那么多钱 跟高架化比 到底哪里好了?

依据设计容量的话，机捷4车每平方公尺7人共可载1100人

用腾空出来的铁路廊道 也不宽 开了路也难改善交通

所以你到底要用5人还是7人算?

不管用几人算，高运量三车运能还是小于四车

好在用来讨好地促会那群既得利益者啊反正他选完这四年拍拍屁股走人，以后桃园财政恶化关我

机场捷运是直达车跟普通车交叉发车(直达车的运量比普通车低)

屁事

看看桃园那个烂到有胜、坑坑巴巴的道路死都不修

退一步算 用每平方公尺5人算 机场捷运是 直达车一班(400多人) 普通车一班(800多人) 不是每班车都普通车(800多人)在跑 设计每小时运量一定比高雄捷运一班(750人)算下来还低

话说机捷台北段是台北市自己出钱改地下化的吧 桃园也可以自己拿钱出来地下化啊

直达车一列400人是以每平方公尺2.5人去计算的基准点先定义清楚再来计算吧

别再乱搞了，还嫌平交道的事故不够吗?

Over大 直达车因为"座位配置方式"不同 载运人数因此比普通车还低http://goo.gl/SmBjQw 直达车http://goo.gl/l6CJxW 普通车高雄捷运设计运能是可以二组6节 但机场捷运可不能再加挂所以现况是高雄捷运实际运能=中运量 但设计可以达重运量机场捷运的设计运量则是中运量

再这样拉锯下去，根本就没完没了

机捷出国旅客持大件行李的比例比通勤捷运高,所以在评估每列车的载运人数要比一般捷运列车还低台北捷运重运量:1.松山新店线->既有道路(地下化)2.信义线->既有道路(地下化)3.板南线->既有道路(地下)很显然地下化可以避免高架化占用现有车道。4.淡水线->台铁路廊(民权西路~台北车站地下化,其他高架+平面) 淡水线反而说明了不是盖在既有道路上的重运量就没有全面地下化的必要。至于台铁不是在既有道路,为什么台铁台北地下化?那是因为台北市区道路拥挤没地开新路了,才要靠铁路地化腾出路廊兴辟市民大道/市民高架分散交通。桃园~中坜就台一线+后来的文中路,道路选择那么少,不去思考兴建替代道路跟快速道路,却把脑筋放在铁路地下化?桃园又不像台北市没地开路了...文湖线可以高架的一部分原因是台北市区的南北向车流小于东西向车流 复兴南北路(40米)跟敦化南北路平行距离也只有500公尺 车流也还可以分散到敦化南北路

机捷台北段改地下是因为台北车站周边大楼林立又有高架桥跟桥梁,为了降低天际线视觉压力才转地下,而且台北市允诺负担增加的经费

楼上重点允诺负担增加的经费

怎样都好只要不要拿我的税金去桃园多的钱叫桃园自己付

台中捷运蓝线才急迫吧

一千亿~~科

桃园就是没地开路了，才要搞园林大道，你知道台一线的服务水准多少吗？台北就是为了盖东西向快速道路，才有市民大道，结果叫桃园自己找其他地方盖？

盖园林大道就能疏解台1线的流量?桃园本来就应该找其他地方盖，台1线的路廊就算盖像市民高架那样的道路，届时只是换成塞高架而已严重点就像台64与下方的景平路，上面塞下面也跟着塞，有比较好吗?还不如把文中路往西延伸，最好盖高架上去，解决桃坜间没有快速道路的问题，又能减少民房拆迁

can大正解 桃园中坜间要盖快速道路应该盖文中路或大湳广福路的附近 桃园又不像台北市区生不出地来只能靠铁路地下化来争取土地

推文中路高架快速道路+ 东端可以接南桃园交流道到艺文特区西端可以接内坜交流道接中坜环北路,不仅避开台一线交杂车流,也能分散部分国道一号的通勤车流,反而铁路原线高架快速道路把车流都引进中坜车站跟桃园车站周边 这二个车站周边的平面道路根本无法负荷那样庞大的车流台铁高架化300多亿+文中路高架快速道路500亿=800亿台铁地下化1000多亿+上方高架快速道路500亿=1500多亿从经费上看 也没理由去挑一个比较贵又没有比较强的方案

多开路即使无法完全纾解，那台北为何要盖市民大道?台北东西向道路这么多，有差一条市民大道?逻辑不通啊更不用说高架化后，桥下空间也是开辟道路，也要反对?反地下化反到无视现实交通问题，要怎么说服人相信专业

台北市的交通流量大 当然有差那一条市民大道

要看的是道路服务水准，不是总量

台北市主要东西向道路都塞爆了

不是光看道路服务水准这么肤浅,当年十八标汐五高跟市民大道/高架陆续开通才让国道一号(台北段)压力得到舒缓桃园需要的是有效的快速道路 不是铁路地下化

桃园郑文灿不意外

还要归功于台1线高架连接忠孝桥与中山高架，不然市民的车流怎能光靠忠孝桥消化?把北市的东西向道路想得太强了吧?严重怀疑某O根本只会以台北看桃园，完全不了解桃园的交通生态与台北大不相同桃园没地开路?那地图上的农田与水塘是怎么一回事?https://goo.gl/zKDPMG还有，台北可是有捷运加持，桃园除了机捷以外都没有任何一条捷运，仅仅靠园林大道来疏解根本就行不通!说别人反地下化无视现实交通问题，我才要问你根本无视桃园交通生态与台北完全不同的问题哩!