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◎潘翰声
新内阁人事布局，牵扯社运界和民进党主政的台南市政府对于土地征收案的不同立场。人事案是一时的，政策却会因首长产生长远影响，都市规画更将设定长达数代的空间结构，台南铁路地下化东移的争议案，显然会是小英上台后要处理的重大课题。但，难道没有第三条路吗？
铁路地下化给大家“进步”的感觉，后进国家自卑感的政治正确气氛下，在地方上处境艰难的反南铁东移自救会，不时强调他们没有反对地下化。如果政策归零来想，从旧台南市区稍微拉高包含旧台南县区域，以大台南空间格局来看，甚至放到全国性的台铁改建脉络，都可以有更多选择。
首先，铁路一定要地下化吗？台南是台湾人心灵的故乡，以日本的京都为标竿，是成功的文化观光策略定位，却鲜少从都市空间规画和交通政策来布建。京都市区人口150万人比台南市区人口的将近80至100人，多出五成到一倍，但JR铁路并未地下化，京都、东京等大都会也不乏穿越市区的平交道，比台湾更有钱的日本和欧陆各国，也不是每个城市都做铁路地下化。台南铁路不一定要地下化才是进步。
其次，钱从哪里来？台南旧市区铁路地下化的经费293.6亿元，是高架化的三倍以上，如果改为高架，足以延伸到永康以北，加装双层隔音墙，即使补助沿线新建大楼装设隔音窗都绰绰有余。但“强中央弱地方”的中央地方税制和权力划分结构，政客往往以“争取中央预算”来展现政治实力。当地方公共建设的财政不必从市民加税负担，自然不去费心讨论“必要性”和各个选项，而是我什么都要，选举就是画大饼比赛。
铁路地下化最主要的理由是“都市缝合”。台南市东区和北区都是文教住宅区，并不落后，铁路平交道交通瓶颈的问题比较大，但地下化并非唯一的选项，高架化也可打通关节。由于铁道上下坡的工程技术限制，铁路地下化前后端需要长距离才能浮上地面，这段区间就会造成都市发展的巨大阻隔。永康原本就被台铁和高速公路十字切割，加上几条穿越性干道，地方生活圈零碎孤立，也妨碍共同体认同感的形成，人口快速移入的新市区，都市缝合的急迫与必要性不输旧市区。
新直辖市不能停在旧省辖市的眼界，只考虑相对优势的人口稠密市区，应该从整个大台南均衡发展来思考。如果单单只做台南旧市区铁路地下化，将以永康都市切割破碎的永久化为代价，这是环境与交通的不正义。如果连人口集中选票很多的永康都被忽视，人口少的偏乡当然更被无视更加边缘化。升格直辖市反而扩大原本县市的内部不均，正突显著地方自治的危机，也是新政府应全面检讨行政区划和制度改革的重大治理课题。