最近常搭台北-台南的区间
每次都觉得要搭最久，又没直达车
就觉得高铁是否可以更改成下面这种方式
1. 00 20 40双向对开开北-中-左直达车
2. 10 30 50北 中 高各对开北-中 中-左区间车各站皆停
并且采用"平行转乘方法"，下车后换对面的车继续南下或北上
不知道这样可不可行

1.台湾人不爱转车 2.以后班次应可更密集

台湾人不爱转车是重大主因

高铁大多两个岸式月台 哪来的对面转乘？

平行转乘最重要地方的就是台中站，不过现在班表看了看没几班可以配合得上然后我是认为不可能把全程车改成区间车，这样连起讫都在中间站的也要换车

要考虑道岔会吃掉运量

有各停的必要性 不能因为北左时间而撤掉各停或者可以考虑一下直达车在现有班表下再加停一站山阳最快的Nozomi也是在必停站外+2选停1/2只跑必停站的一天只有下行2班上行3班

如果搭直达到高雄再北上回台南会不会比较快?

每个小时都开6班车？大家都很喜欢让别人转车这点我是可以理解啦...人性嘛。

直达车增停台南啦，北南需求这么大，高铁照顾一下台南很合理，不用搞什么平行转乘啦，快没几分钟麻烦的要死以现状直达车到台中可能下了差不多一半乘客还不如多载些北南旅客然后6字头的把台南踢掉，加进云林

楼上说真的?6字头踢台南补云林?6字头也不少班，那台南另外一半旅客怎么办......有点清楚为什么高铁不给台南直达车，因为直达车模式下，台南的旅客不多，这个不多是和左营，台中比较......

另外一半就坐各站皆停啊，反正桃南、竹南需求量相对低

先去找台南另一半旅客哪个占多数好了，我看孤掌难鸣，凭台南一站要争太难

高雄一站才是孤掌难鸣吧，原本半小时一班的直达车变一小时一班了，表示直达车利用率不佳而现在直达车真正的长途旅客只有北高，撑不起一小时两班的

之后会向高铁建议半直达增加港北板桃中南左这模式，我从比例算过这模式比现在的半直达(停嘉义不停桃园)人还要多，光是桃园往台中，左营人数就比嘉义到北板多(用嘉义旅次一半来算)，营收也多(桃园=台中，桃园=左营人数*金额大于嘉义=北板人数*金额)，重点是这模式还多桃园=台南，根本完胜，还能堵台南要直达车的嘴(直达北部啊！)。可惜眼中只有天龙国的高铁，就看不到这块......

这个模式就是我说的再加桃园啊也别说要堵谁的嘴了，事实就是有需求

目前只觉得3字头有问题，因为彰化或云林就算各一半往北板，这人数还没有桃园往左营多，可能是刚开始就是这样规划停站模式，但很明显不符实际状况。如果停站数不变，我会建议砍彰化补桃园，这是另一种跳蛙

砍彰化是一定的，彰化运量根本悲剧

其实嘉义，台南除了一半往北板外，剩下的就是往桃园，新竹居多，嘉义本身旅次就少，砍掉往北板的，第三多的应该就是往桃园(台南应该也是)。所以2字头对嘉义本身旅次就少的站来说，能运输的旅客也有限。就看高铁愿不愿意抛弃眼中只有天龙国的想法，不要什么都直达北板......

至于桃园左营到底多少，凭高铁现在公布的资讯实在很难预估高铁直达北板的政策我倒是看不出来有什么问题大部分的旅客就是要去台北的啊嘉义第二多的不是高雄就是台中，桃园一定是老四

之前不是有说(嘘......)只是增加三站后会有什么影响?不认为会影响太大，尤其桃园往左营，就是多了一块往云林，彰化。按照我的想法，直达分一直达(1字头)二半直达(如果有保留现2字头，不保留就六都直达模式)，跳蛙分桃竹嘉南和桃云嘉南(桃竹嘉南班次比例上要多)，站站停(全停，班次也要增加)。剩下就是这三种模式(含北中，中左区间)班次比例怎么配嘉义有这么多人往台中吗？有的话那更不需要停吧！嘉义旅次少，往台中还比往桃园多，那根本都输桃园啊！一半往北板真的很多，但直达车却一直减少是......

北高运量撑不起半小时一班直达车，应该增停台南我想问题主要是直达车过了台中后搭乘率很差吧

会不会认为左营都救不起来，台南比左营少就不用说了？

光靠台南当然不行，要台南+左营

说反了吧！是光靠左营不够，才加台南吧。现在的问题是，就算加台南，难道就够了吗？

台南站一日19000人进出，其中五成到台北，七成多到三大站我不知道够不够，但至少很补吧

这我就好奇了，台南往北板一半，加左营有六成，所以往台中有一成多?那剩下的两成多不就是往桃园，新竹?台南往台中的量有比台南往桃园多吗？用这样算，桃园一天25000进出，有六成往三大站，感觉不输台南;新竹往三大站搞不好也不差，只是集中在台北和台中。重点不在几成几成，每站基数不同，还是看实际人数会比较客观，不过有一点，就是台南往北板满多的，就桃竹嘉南四站长程客相比而言

直达车服务的重点应该是长途旅客吧桃园往左营的客源毕竟比台南往台北少

直达车服务长程客这说法可能不适用高铁，要不然为何台中全停?很明显因为台中旅客够多，且主要往台北。桃园往左营是没有台南往台北多，但加上台中，桃园就能打平台南往台北的人数，甚至还多一点。比来比去只能在桃竹嘉南四站抢前两名，跟一线大站北中左还是有差距......

桃左客源只有北南的一半，你把桃中抓进来凑数桃中需要直达车吗？人数又没有北中多，中间也只有两站

没什么，直达车固定停北板中左，当然是和这几站往来旅次做比较，相对的你也可以拿台南=台中来说啊！你要直达车停台南，这段也是加分。要说直达车有没有资格停桃园或台南，当然都没资格，台南也是，跟左营比就是差一节。桃园和台南只能去争取半直达，增加班次比例!!!!!

现在的直达车就是台中到左营这段载客率偏低，而台南长途需求高，增停台南可以解决南部载客率低的问题如果直达车增停台南客源更多，让直达车频率恢复一小时两班对台南高雄旅客都更方便啊，对台中往北又没影响以台南进出站人数约是左营4成多来说，直达车增停台南可以增加台中以南这段座位运用率大约4成这样台南人有直达车很爽，高铁也赚到钱，皆大欢喜不爽的只有高雄人，但高雄友捷运，高铁站又在市区在这里吃点亏其实也没什么好讲的啦

......你的增加四成乘座率怎么算的? 好像太夸大了喔！如果增停台南能增加台中=左营直达车乘座率四成，早就增停了。要不要看一下目前高铁列车的乘座率，你要在台中以南增加四成，除非台南比左营强吧！这样才可能......不客气的说，直达车增停台南对于台中以南的乘座率，可能连一成都没有。台南就算有直达车，也只是分散旅客到直达车

我不知道中左直达车乘坐路多少啦，假设现在是4成那台南站就可以贡献0.4x0.4=0.16的乘坐绿也就是4成 --> 5成6 这样应该不少了吧如果现在是35%，那加入台南后可以提升到49%如果连35%都没有，那我觉得直达车开到台中就好了XD

4成......我这样说，2015年左营日均进站22172人，直达车中左间乘座率其实由左营决定，就是左营往台中，板桥，台北的旅客。一半给北板，台中再给1/4，这样我算的够多吧！(虽然往北板左应不会高到3/4)。3/4的左营进站量16629人，除以全部左北全程车(用60班)，平均一班277人，再除以一列高铁965个座位，才28，7%，不到三成。4成是尖峰才可能达到的搭乘率，难怪直达车越来越少。你觉得台南能救多少?现在知道为什么直达车不停台南了吗？因为影响就是一成上下，真的没有你想得乐观，平均五成多的搭乘率几乎是北中之间在拉，站站停及跳蛙式的乘座率在拉。更正，是往北板"中"算3/4在旅客数不变的状况下，其实停直达车就只有分担站站停和跳蛙的旅客。板上不是有人特别强调"爆棚"吗？直达车变半直达是有助于纾缓站站停和跳蛙的搭乘率，但效用大不大? 嘉义和台南虽然有一半往北板的旅客，但真正挤的是北中区间啊！加上桃园往中左比嘉义往北板多，又在北中间，自然停桃园的效益比嘉义大。不过这样还不够，还是需要多开跳蛙班次。现在新增三站又更乱，不但把拥挤战线拉到云林，排班还是要在谨慎就是了

乱算一通.....真的那么低早就停开了，就算真的不到三成加入台南站也不无小补

你说我乱算，那你算给我看! 我算得很客观，很平均，或许直达车比例会高一点(旅客会挑)，但不会高到哪去。不到三成是左营的基数，跳蛙或站站停就从28.7%往上加，事实就是这样。在你说我乱算之前，先看你自己吧！我算得比你合理，比你准就好了~

高铁2013年的座位利用率就57.50%了，中左直达只有不到平均一半? 北左旅客有什么人会选每站停呢??八成搭直达车吧你的假设是一半一半，显然低估直达车搭乘率啊就算是三成好了，加进台南也会有42%，怎么说也是比三成好多了吧，为什么不考虑增停呢?

你不知道高铁有增班过吗？目前旅次缓慢成长，去年整体搭乘率好像是56%还是58%吧(看过但有点忘了)。你以为每个北左的旅客都搭直达车?还是大部分都搭?站站停有几班?跟你讲，看有什么车就坐、有位子就买，这才是大部分旅客的习性。谁会坚持只搭直达车?有跳蛙就可以上了好吗..直达车利用率不高的都增停嘉义台南，再惨的就变跳蛙。我说过我算得客观、很平均。旅客要怎么选择我估不准，就算直达车多一点，那就是站站停和跳蛙少一些，一增一减罢了。为什么高铁不让直达车增停台南，我不是高铁发言人，所以我不知道。但以我分析下列几点供你参考，也供所有想要让直达车增停台南的人参考:1.目前单向直达车仅剩十余班，大多是在好的时段，所以不需要增停台南。2.台南已有十余班半直达车，算是弥补全站停所增加的北南时间。3.台南旅客相较左营、台中少，还没有不停直达车就损失惨重或运输不来的情形。4.最后也最主要，中左间搭乘率都还这么低，连站站停&跳蛙都一堆空位，那干嘛让直达车增停台南得罪左中、左北旅客?都在吵高铁变台铁、慢铁，明明就还没满到要直达车增停，何必拉直达车下水......总之就是没有"必要性"......

你查一下就知道，1字头的班次远多于2字头直达车过了台中载空气，增停台南根本迫切必要

那就是不必要停太多了......假日还变3字头

相对于台南站的设站，北左两站旅客根本占尽便宜

所以直达车一直在减少阿。跟直达车过台中没啥关系吧!都说站站停和跳蛙有空位，这两种运就好了人家人就是比台南多啊!等台南旅次上来再说吧

你只想讨论旅次，讲这么多没意义，那也不用讨论了只论旅次排出来的时刻表就是现在这个样子

要不然哩?还是你有什么"高见"能说服我、说服大家?旅次就是一翻两瞪眼的啊，有什么好抗议的......不依照旅次来排，那高铁要怎么排班表会比较符合大众?

明明直达车搭乘率不到平均的一半，却不觉得增停台南迫切的才奇怪吧，宁愿载空气也不愿方便一下台南人

这只能说高铁眼中不是只有台南，为何要独厚台南吧重点在于"必要性"，台南是否有让直达车停靠的必要性?没有的话当然不用停囉~交给其他模式运输就好

我倒觉得高铁不要迫害台南就好了，设站在那鸟地方，又没半小时才一班车，运量会好才有鬼没直达没捷运停台南让中左直达车搭乘率提高四成，你觉得没必要不然怎样较有必要? 还是你也想个能提高四成搭乘率的方法?

提高"到"四成和提高四成意思差很多......不是啦，就问你原本站站停&跳蛙一部份的旅客给直达车对高铁来说，有什么意义?这才是重点啊!如果站站停&跳蛙"爆棚"，那直达车增停对高铁来说才有意义!不然你去说服台南有直达车后，旅次会大幅成长......

都被你讲完了我要讲什么XD 还有啦，速度变快了，车次变多台南使用高铁的人一定变多，另外跳蛙就不用停台南，可以改像是现在的6字头不停台南可以改停云林

跳蛙不停，那往桃竹的旅客只能搭站站停耶......还有云林会谢谢你，大概云林也用不到这么多的车......

高铁敢开，就会有人去用，一小时一班和半小时一班差很多

重点是会有多少人用?我还是觉得台南还没达到增停的条件但高铁也让板桥停直达车，旅次量不是第一考量，八成就是"必要性吧"!但对不起，我还是没看到板桥有停直达车的必要性，当然这有点结果论来论述，停了直达车才觉得根本不需要~既然高铁都让板桥停，台南吵也是正常!但近来的改点也告诉我们，就算板桥停直达车，也不是不可取代的!目前不可取代的站，只有北中左!

前后分离式列车，南下列车:1~6节到北>左，7~12北>中>北北上同:1~6节左>中，7~12节左>中>左北上同:1~6节左>北，7~12节左>中>左

那你又错了，每一站都是不可取代的，除了台北板桥可互相取代

没错啊，是你误解我的意思，我是说直达车停站的取代性

我是说增停，又没说要取代，北中左当然是必停啊

所以我说你误解不对吗......其实很好奇，你所谓的直达车停台南，增停台南还是直达车吗?港北板中南左算直达还是半直达?

我觉得我好像在跟外星人说话

同感