既然回复有提到北海道新干线这东西(好像是我先提起的XD)
那我就分析一大下北海道新干线的前景吧
其中问题最大的就非最高速度莫属
东北-北海道在盛冈以北是整备新干线 只能跑260km/h
要与飞机竞争盛冈-札幌就非要提速不可
然后提速的关键

就是因为北海道新干线只要不通到札幌，现在看来对JR北海道营运只会帮倒忙(扩大赤字)，除非政府罩到底，不然也许第二波大废线潮就要开始了JR北已经够穷了还得负责青函隧道的养护费用也是很奇妙的事又看到一篇文章说，过去特急一路上可看津轻海峡的风景但新干线通车后能看到津轻海峡的时间只剩5秒钟对青森居民来讲以前搭特急是直达，现在变贵又得转乘2次感觉在没通札幌之前，光通新函馆实在是问题重重

北海道新干线需要的是函馆支线然后那边的在来线，这样搞下去不如改轨1435好了秋田和山形那边改轨不也是没问题

可能政府觉得这个JR跟那个JR一样有钱

新北斗函馆的位置也是一大问题，本身在道南就没竞争力了，还要等15还是20年后拉到札幌我看还没通到札幌，JR北就先被拖垮了吧别忘了JR北除了要养新干线外，还有这一长串总是亏损的再来线，现在都已经如此艰困了，还要多新干线这个大坑

JR北海道有其存在的必要性 政府应该不可能放任它倒闭

不能因为没赚钱就没有. 有必要协助地方发展只到函馆至少已有观光价值. 北海道地广. 租车的人多.

盛冈以北的电车线好像是单股 不能以超过260时速的速度去摩擦 容易断裂

函馆的位置真的尴尬 新干线无法直通函馆车站而函馆机场又近很多..从机场搭公共汽车到车站只要30分钟左右

JR东日本只关心到新青森而已，这段目前还算有竞争力后面北海道的路段要提速，以JR北的财务来看，也没啥本钱可投入了

东北确实强，但过青森后就是一个很严峻的区间了

仙台还是有到成田的航班,转机为主,挂了一对外籍班号

青森其实也很虚，真正最大需求在札幌北海道新干线札幌通车时若成功抢到航空市场，JR东日本区间一样会受惠，但肯不肯支援JR北区间的提速就另当别论了

但札幌-东京真的距离太远了 另一边同距离的东京-福冈

新函馆通车若效果不彰，搞不好政府也修法，把新函馆以北最

新干线抢到的份额是0

当然两边最高速度有差 但我是不太乐观的

福冈机场就在市区内，新干线直达市中心的优势几近于零而新千岁到札幌市区还要近40分钟车程

说到这里那么整备新干线260km/h限速的用意在哪但是盛冈以北仍260去跑预计东京札幌要5小时

还有吸收札幌-函馆/青森/花卷/仙台间的航空需求就制定法律时新干线最高速度210km/h，政府认为260km/h就够了，结果从1970年制定以来从来没修，现在变完全跟不上时代

然后就变成了限制速度的不是土建而是法律 这很奇怪好像说要提速除了设备升级要自掏腰包外给政府的钱也要加码

所以就竞争力上札幌通车时提速是一定要的，现在自民党政府看来感觉会支持，毕竟之前也提出要让札幌段提早通车就1970年制定兴建新干线的法律依据"全国新干线铁道整备法"把新干线的速限制定在260km/h，然后40多年来都没修过要搞提速的话设备改良的钱谁出也是争论之一，国家orJR或是各出多少，还有JR要付的使用费增额，这些都有得谈

JR北海道直接当成第三sector收归国有就算了虽然个人认为JR民营化一开始就做错，那时要做的应该是直接由政府宣布债务被国家以1円收购掉。然后待机印円抵债

JR北海道实质上本来就是国有，股权100%都还在政府手中

反正现在是要搞QE吧，用印银纸撑住JR北海道搞不好比任何措施都来得有效

喔一直都觉得即便通到札幌，也没用，因为相对距离已经大于广岛论了商务客多数也无法慢吞吞通勤，观光如是天数短的也不太会选择慢慢来的交通，价格上新干线的优势也没高太多通都札幌虽然一定会不现在这种不上不下的尴尬状况来的好很多，但整体还是很严峻，看看近年比较新的新干线，也不是全部都好一条不是那麽好经营的路线又碰上JR北的状况真的有很大的挑战，就有点先天已不良后天又失条的道理

够远代表JR pass开始经济了不是每一处都有直航CTS的选择的...

又不要用东京看天下 北海道-东北也是有竞争力的

东北新干线最赚钱是到仙台，每次搭到仙台大概超过一半人下车，盛冈大概三分之一，而且大多是商务客

虽然说也有北海道和东北间的需求，但北海道新干线要成功东京--北海道还是最重要的

本来就是要以首都圈放射出去的经济为主啊！东北-》北海道再好，也没办法跟东京打对台