※ 引述《chewie (北极熊)》之铭言：
: 这几天读了一些资料之后，我认真地觉得桃园直辖市府应该与铁工局讨论
: 修改桃园－中坜铁路立体化的方案。如果能改地下化就搁置原案重新设计
: ；就算最终还是高架化，也应该与铁工局协调变更高架的设计，多留一点
: 空间给桥下的并行道路使用。
感谢各位的讨论，就目前看到的一些课题提出我的回复与想法:
10.关于25m铁路廊道在铁道立体化之后的断面设计问题:
道路断面设计需要交通流量检讨，进而影响设计出来的道路规格与断面设计。
依照“市区道路及附属工程设计标准”，市区道路主要次要道路汽车道只要不
小于3公尺即可，因此25公尺扣除5公尺设备带、绿化、人行道后，剩20公尺塞
进双向6个车道是完全可行的……。
但的确可能不好开!只是大家可能不知道，现在中坜市区的台一线(中华路一段)
就是25公尺计画道路，现况双向6车道的道路......应该还是因为交通流量而不
得不塞进尽量多的车道吧。
另外，这是单就标准断面的情形去讨论，在实际上当然要配合用地问题适度调
整。
11.道路越开越多，只会引进更多车潮(参考前文第7点)
这个理论的确没错，而且我也常说XD。
问题现在桃园－中坜的路面交通，除了一些外环道路的曲折连接以外，就靠台
一线了，甚至因为壅塞连带影响附近的高速公路使用效率。我是觉得这种桃坜
之间“命悬一线”的情形应该改善才能再讨论其他方面。如前述，当台一线可
以将部分流量分流之后，才有机会利用台一线进行其他的沿线改造或大众运输
计画。
12.何不考虑25公尺高架铁路+后续拓宽到50~60公尺的园林大道计画?
首先让吴县长告诉你这条50~60公尺的园林大道到底长什么样子:
http://tnews.cc/03/ADOShowBigPhoto.asp?file=../___/2010070815253842800.JPG
高架化+拓宽后的园林大道，规画其实还是只有双向四车道。
http://tnews.cc/03/newscon1_94079.htm
该计画是“政府先行辟建40-50公尺宽之园道主体，未来由沿线两侧土地建筑
各退缩6公尺，合计共退缩达12公尺之公共开放空间，逐步营造完成50-60公尺
宽之园林大道”，而25公尺的路地政府无力征收，因此要用农业区区段征收的
方式变出钱来...
至于做不做的出来?农地变建地的正当性姑且不论，区段征收只能减少政府负
担“提高开发可行性”，并不保证完全负担，剩下6公尺还要强制两侧土地建筑
退缩...假设人民不改建，政府也拿没办法强制拆出这6公尺来。如果连前段用
农地换钱做道路用地都评估做不到，这条道路就会一直只有桥下的双向5.5公尺
的服务道路等级。
而且上述这条主体40~50公尺的园道建好后，如果觉得双向四车道不够用，可以
向外扩充吗?不行，因为向外的6公尺是人民“自愿”退缩给你的建地，请另外征
收。向内扩充可以吗?是可以，跟铁路局沟通看看利用桥下空间，如何迁移管道
等等又是一笔工程费用与施工期间...
可是现在在主体工程施工前就可以向铁工局直接要求修改设计啦。
不用糟蹋农地，花个二~四年就可以做到四线道以上的道路啦(怕改地下化出不起
，高架化的桥墩修改设计也可以啊。)好消息是，查了资料以后，铁工局其实有
配合过一次所谓的园林大道计画，调整过桥墩与临时轨的位置。既然不是都不能
变的，何不试着调整高架的形式，或甚至在认为有需要有效益的情况下，改成铁
路地下化?
另外我要对所谓二阶段园林大道的构想提出批评，该构想中铁道外的两侧的12.5
公尺向沿线居民区段征收而来，然后再限制沿建筑线的6公尺不能建筑强制退缩。
试想你是沿线居民，一块土地可能被征收1~3次，如果你是小地主领钱或换得抵费
地走人，如果是大地主(土地垂直向够深)，被征收12.5公尺，假设你还剩16公尺
的纵深(桃园县畸零地使用自治条例住宅区的最小深度)，但其实你土地的前面6
公尺是不可建筑的退缩宽度，后面要退缩后院...
地主算算可能拆旧屋根本不合算(能盖的太少)，干脆就保留旧屋，政府也不能强
制它拆除；而有能力整合土地重建的就是建商，而且还要不计基地畸形怪状的建
商才愿意进场整合，通常盖出来的品质都不会太好，因为钱花在土地整合费用上
了，剩下的设计品质与施工费用就省著点吧。
这种硬砍沿线民地，新旧交错的拓宽后结果，台湾有个非常著名的案子叫海安路
，到现在还很多拆了一半的房子留在现场，运气好的交由文创团队进驻(如蓝晒图
)，运气不好就空在那边。海安路计画到现在还没完全解决，当初拓宽造成台南市
西区的没落，可能是投入几百亿都没办法重建中正路商圈人气的案例，都该是任
何都市规画者要引以为鉴的。因此我不认同这种二阶段拓宽的执行方式，对沿线
土地的潜在伤害风险太大了，是无法单纯以预算或执行可行性或评估的。应该实
际就沿线土地的发展，一块块的进行模拟设计，才能避免类似的情形产生。
台南地下化的争议，一部分也在于因为避免产生沿线畸零地而进行整块性的征收
，但遇到的阻力有目共睹，这还是只有数公尺的征收，就已经惹的东侧第一排的
居民反对了，我不认为12.5公尺征收+6公尺强制退缩影响到铁路双侧沿线第二排
甚至第三排居民的拓宽方案，不会引发更大的争议，园林大道沿线会产生几个张
药局?
13.重规划会不会造成预算支用不及要重新排队?
不太可能发生，政府并不是一次编足所有的预算的，目前已编的预算应该都是前
期规画、初设、细部设计、临时轨工程的部分，真正主体工程可能还没开始编列
，如果因为主体工程有所延宕，只要方向是对的，经建会方面都会想办法匀支
(应该是这个词吧?我预算法规方面不太熟悉)。就算编列了，因为主体工程重新
设计，中央或地方政府只要认为有需要，都可以用各种形式处理。
例如预算保留，目前的法规应该是可保留四年。先前提过的高雄轻轨也办理过预
算保留，而且变更后的计画，中央政府还提高配合款编列。政府没那么死板啦，
而且交通工程本来就很复杂，不能保留预算的话，各个单位只会想办法随便把预
算花用掉...
14.台铁路廊与台一线太近的分流效果
我认为其实台铁路廊改建道路后，只要能吸引铁路以南的市区一部分使用，减少
穿越铁道到北边的市区内交通，其实就能改善市区内的区域交通，而且这条新路
的目的地离另一个市区中心差不多近，起点的位置也差不多在市区内，我认为成
功分流的机率很大。
提一些实际的数据参考:
桃园市中山路／中正路路口～桃园火车站　约650公尺
中坜市中山路／延平路口～中坜火车站　约200公尺
台北市重庆北路三段平行承德路三段，之间大约是500公尺
台北市承德路四段 在剑潭路附近与平行的中山北路五段 约150公尺
最后一个例子，虽然一般上下班车流可能都是来自广义的台北市北区，可是不同
街区、次分区的通勤族自动会选择对自己有利的路走。中山桥改建的时候曾经有
一阵子中山北路断路，那时候光是拐那150公尺都会等死人...回到铁路路廊，我
认为虽然该路廊在内坜距离台一线很近，但因为两者在桃园／中坜市区的起点有
分岔，铁路改建的道路应该能吸引铁路以南的交通使用，还是有其分流效果的，
当然这可以交由交通技师去分析，判断需要多少车道的道路去容纳流量。
15.在北或南另辟新路:
这个主意很不错，但我认为这跟铁路路廊的改建不冲突，因为铁路改建可以直接
纾解现有的台一线压力，而且不需要动到整体的都市计画主要计画。这些道路都
要等桃园／内坜／中坜的都市计画合并之后再行检讨。都市计划合并大概需要一
到三年，主要计画通盘检讨理论上是每五年到二十五年进行一次，但高架化修正
建议案现在就要尽快去检讨了。
另外我对内坜这部分的开发有所保留，其实桃园跟中坜另外都有其它方向的发展
轴线:桃园是往南崁、中坜是往平镇，中间的内坜未开发反而形同开发保留区，任
意开辟新路都会提早触发它的开发，(铁路改建的道路则是经过既成市区为主，这
个问题比较轻微)。
台湾各县市的都市计画中，个人(与很多老师)都推荐参考宜兰县的都市计画，整
个县的计画有个上部的县土空间发展纲要计画控制，然后研拟调整下部的城乡规
画单元进行都市计画修订，各别都市计画依据发展需求分期释放新的发展空间，
直到X年发展完成(终极人口上限一百万人，现在是45万人)，在某一区开发之前不
会去任意开发新的道路。另外各城镇区之间以农业区作为缓冲带(绿带的概念)以
避免过度开发的压力。
http://i.imgur.com/886eKAH.jpg
我个人认为内坜(目前虽然有部分开发与工业区)可以作为桃园/南崁－中坜/平镇
之间的缓冲地带，即使开发也应该低度开发，并且保留农业区日后转型为绿带，
让这个双子市在动线上能够连接(台一线/铁道道路改建)，但城区不需要完全紧
密，对都市环境会更有帮助。
国外有名的例子:柏林的核心虽然开发之初是一个城市而非双子城(东西柏林是后
来的事情)，但他们在旧城区发展告一段落，要往西开发新城区时，留了一块相
当的绿地在彼此之间，并以一条主轴线与数条放射状集散道路连结，主轴上的城
门就是有名的布兰登堡门，可以参考下面的地图。
http://i.imgur.com/qL3FxSn.jpg
http://i.imgur.com/rX8rNaW.png
内坜的开发我是觉得还可以再放置个十几二十年再决定，如果太快去辟设南北的
道路的话，会太快启动这个地方的开发，这样就有点可惜了
16.关于利用都市更新整理道路的可能性:
(要注意的是，我贴的这张是都市计画图而不是现况图，现况更乱)
http://i.imgur.com/Iyvr3e0.jpg
个人大概各种类型的都市更新，除了公办都更门槛太高以外我都有操作过，连很
少人作过的整建维护都快完工了，我确定一般法律上的“都市更新”无法满足这
项需求，甚至再上位的都市计画通盘检讨都不可能推翻整个计画而只能部分调整
修正，因此现有的都市规画工具没办法作到这种事情。
历史上有几个取消现有都市计画重来的案例：1666年的伦敦、1871年的芝加哥、
1906年的旧金山等等。现在都市防灾技术进步，加上桃园又是北部少有的耐震区
，我个人有生之年希望不要看到这种全面推翻都市计画整理道路的契机(因为那时
台北大概变台北湖了)，先把眼前铁路立体化与都市计画的综合发展搞定吧。
一些问题已经超过单纯的铁路技术很多了，因此就此打住，感谢各位花时间阅读!

专业讨论推一个

宜兰县的都市计画开放农舍后根本就崩溃 这例子不好

南北开新路早就计划10年了，一号和六号生活圈道路，可是一直没经费盖，只要地下化预算拿100亿就能盖出来了，比地下化的车道CP值高还有分散车流的作用，一高下来的走一号生活圈，二高下来的走六号，就不用全都集中开来市区

台湾土地开发都不会考量周边受益的人也要出来负担只会考量本身区域内的土地成本与工程成本才会便成一线天堂一线地狱的大乱斗这问题不改 现况就是工程很难推动 土地整合困难

涨价归公啊，地下化多出来的经费叫沿线地主出啊，不是土地经济效应3000亿，地主拿出三分之一来不就好了

地主: 我要建设，但不要出钱，且不准拆我家

这个前文说过了 地下化的确有可能会拆更多XD

不知道版大对于双层高架铁公路的看法是?

其实我没意见耶 本来就提到维持高架化 修改设计的可能性不过这条其实没必要作快速道路 双层化的公路有匣道问题在市区稠密处有点麻烦

@@25m不只是车道，还要考虑桥墩和净空还有谜之音用地，那时候思考很久才只能弄出这样。临时轨改n次了..连带影响永久轨，好苦啊…

[辛苦了

一般主干线道路车道多在3.5公尺左右,桃园的法规则是规定道路宽度15米以上的人行道要4米，如果再加上分隔绿化空间就一定会超出25米另外就算地下化,一些通风设备也要有足够空间施放,所以人行道或分隔道不太可以通通压缩,只让车道使用...

推推

重规划不是"预算支用不及"的情况,是"预算不足"的问题举台北市的道路为例其实不太ok 以南北向来说,就算不走重庆北路不走承德路,都还有中山北路/环河路....可以选"内坜的开发...再放置个十几二十年再决定" 有点怪..其实内坜地区分属(1)中坜平镇都市扩大修订计划(2)纵贯公路桃园内坜间都市计画 都是进行式http://goo.gl/L3syU9 桃园县都市计画区骑楼设置标准中坜中华路不太清楚是不是25公尺,而且它好像只有某些路段是双向六线道,某些路段不是...另外可能跟年代有关,台一线的设置是在民国92年以前,当时还没有桃园县都市计画区骑楼设置标准就是可是铁路立体化后上面的道路没有办法再搞建筑地自行退缩,除非又扩大征收了....

中坜境内台一线除了内坜路段比较窄 其他都30M内坜家乐福~桃园大圳这段

园林大道60m只规划4线,25m规划6线可能性就很低。另台一线跟台铁路线相近，台铁原线就算只有4线，加上台一线4~6线,也有有8~10线。其实不必勉强六线。

对啊 的确是个假设 不过我倒是倾向尽量塞这条新路廊 然后让台一线的人行道加宽 恢复2+2+机车道这样的正常配置:P(应该说4车道+2机车道)

专业后续讨论 推

推

内坜明明就挺热闹的 有元智大学/日月光/家乐福 ....AHsuan大 正解 中坜中华路后来拓宽过 只有少部份是旧都市计画图所载的24米宽关于道路现况可以直接电3322101#6859~6861 直接问就好人行道法规最少1.5米(两侧合计3米)，但"实务"上桃园被民众批过，所以后来桃园新设道路人行道大都有2米(两侧合计4米),现有1.5米人行道也有部份在拓宽http://bit.ly/1wJUMf5

人行道尽量维持四米比较好...