※ 引述《NCC1305 (火车男)》之铭言：
: 在找一些有关电力机车的资讯时意外找到的
: http://kuroganerail.blog.so-net.ne.jp/2013-04-24
: 大约是民国65年左右发行的电气化文宣
: 里面有二种预想图
: 其中一种是法国制电头, 另一种是就是现在的美国GE电头
: (货柜列车编组有点不可思议的长)
: 看样子当初有考虑向法国买客运用的电头
: 只是那外型颇有社会主义国家的风格.....
: 如果台铁局徽不要放正中央的话就是典型的法式电头了
话说如果台湾的铁路电气化是在1960年代末期就开始做
搞不好就是跟日本法国荷兰印尼一样的DC1500V直流电
而且现在看起来,这种电气化方式还比较适合台湾的环境
让台铁后来转型捷运化时少花很多冤枉钱
只是来不及了
还有我觉得还好台湾没用法制EL
不然光是后勤维修,大概就会吐血,法国产品的海外后勤维修口碑一向很差

那第三轨705v呢？

GE机车内部又暗又闷又热，拉一个灯泡进去满身大汗

请问直流供电与可否捷运化有啥关联？是AC供电难以捷运化？

山线坡度(尤其是电化当时)也是原因之一吧

干线铁路用DC不好啊...变电站一大堆

干线用DC的话，每隔几公里就要有一个变电站，而且供电的架构会变得很复杂.而且路线的距离一长,光是这些转换DC的供电设备成本就不知道能买多少的列车.而且捷运化的路线大部分会把系统的瓶颈指标放在供电系统容量(一个供电区间内能容纳的车辆数)与号志系统(班距).用DC供电在前者的投入成本更多，这还不论供电故障时的容量备援.捷运化的系统需要整体考量后再取去决策供电是用AC或DC若单纯去用AC或DC供电去探讨是否能捷运化,看起来有点倒果为因.

日本的都会铁路也是交直流都有，不可一概而论这多少跟历史也有点关系，日本铁路早期电气化时交流马达的技术还不像现在那么好。不过现在整流器低价化之后交流电气化大概只有长距离跟需要大电流的货物运输比较有优势

首都圈明明就有交流的

顺便一提常磐线藤代以北是交流电化的路段不过是因为附近有气象厅的地磁观测所不得已用交流电

只要统计一下用直流的高铁有多少条就知道谁效率佳了这根本就不用吵，直流本来就是权宜之计

直流高铁有集电弓瓶颈...

请教一下所谓集电弓瓶颈是?

电流过大造成碳刷烧毁的问题DC系统电压最高好像就6000V了 电压低电流就得大

筑波快线很有趣,新路线一半直流一半交流,前者是为了节省车辆成本,后者跟常盘线一样是因地磁观测所只好交流所以他的直流only车只能跑守谷-秋叶原间

筑波那边竟然可以为了地磁观测改变电化方式才是奇葩

台铁电气化采用交流电有国防考量，直流电地上设备多一打仗很快就被炸毁了，所以才选地上设备少的交流电系统。不过如果两岸真的打起来电力设施一定很快就受到攻击，这样看来选交流和直流系统其实也差不到哪去。交流电系统地上设备少对应的代价就是车上设备变多所以车子比较重（不过GE和EF65相比也差不多），到VVVF技术出来后交流电力车辆重量才变轻，EMU500就是例子

直流搞回生制轫是二战前就实用了，交流的话...(望向台铁)电力机车还要考虑动轮上重量的问题 不能作得太轻尤其当时的直流车在粘著利用方面比较不利