看到有人拿英国铁路私有化来比喻民营化的结果，
因此查了一下资料。
关键应该是这段：
基础设施不能私有化。欧洲很多国家的铁路改革，都实行“网运分开”，
但铁路网由国家控制，安全状况都不错。唯独英国将铁路网也卖给私人甚
至上市，这是最大的败笔。重要的基础设施（如电力网、铁路网、电信网
）本身具有公益性和自然垄断性，如果让私人企业拥有和管理，赢利目标
和纯公益目标是无法调和的。英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿
英镑，私有化后每年达29亿，用于线路维护（铁道部，2002），等于政府
要多花一笔钱支付私人投资者股息。改革初衷是“卸财政包袱”，但私有
化使目标越来越远了。
高梁：英国铁路私有化改革失败的启示 - 乌有之乡
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1990年代中期，欧洲各国在铁路、电力等基础工业领域纷纷推行改革。改革的基本
取向，是实行网厂分离、路网分离（对原来实行一体化经营管理的网络系统中，带
有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离），在运营部
分引进竞争机制。
其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年
，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。这是值得深思的。
英国铁路改革的起因和改革措施
英国是铁路运输业的发源地。英国的铁路系统发达，营业里程1.6万公里（20世纪
初曾达到3.2万公里），从业人员10万人，铁路运输同人们的日常生活密不可分。
战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。
1960-70年代以来，欧洲各国随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。在
英国，私人小汽车承客量等于铁路的10倍以上，货物运输量的85％转移到公路运输
。政府不得不关闭许多亏损线路。
到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。国家铁路重外部效益，轻
内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，
铁路成为财政的沉重包袱。
1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，
1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性
路轨公司（railtrack）、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以
及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多傢俬营企业取代。
路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施（轨道、桥梁隧道、车站、信号），向运
营公司收取基础设施使用费。该公司是全部私人股份的上市公司。其余运营公司也
全部是私人企业。
铁路管理机构，包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室，和铁路旅客理事
会等官方、半官方机构。
私有化后事故频发，导致信任危机
铁路私有化后，主要是融资投资渠道增加，服务改善，运输量有所扩大。但同时管
理不善的问题也随之暴露。
私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事
故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤，引起全社会不满：
1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。
1999年10月5日，伦敦帕丁顿车站，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31
人死亡、500多人（245人）受伤。
2000年10月17日，一列旅客列车在驶过伦敦附近哈特菲德的弯道时出轨，4人死亡
，近100人受伤。原因是钢轨出现发丝般的裂隙，导致断裂。
2001年2月28日，英格兰北部大黑克镇，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13
人死亡，70人重伤。
2002年初，数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。
2月28日晚在林肯郡，一列旅客列车与一辆小货车相撞，货车司机当场死亡，3名旅
客受伤。
2002年5月10日，在英国波特斯巴车站，一列从伦敦始发的客车脱轨，一节车厢冲
上站台，7人死亡、67人受伤，遇难者中有两名台湾女记者，香港凤凰卫视主播人
刘海若重伤。事故发生后，火车乘客下降了50%，运营公司要向罹难者家属和受伤
旅客赔偿1200万英镑，面临破产威胁。
2003年10月18至19日，在英国连续发生两次出轨事故，7人受伤。
1999年事故后，迫于各方压力，路轨公司全力投入大规模的紧急铁轨检修，列车运
行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。
社会反应和原因分析
铁路事故频发，严重影响了工党政府的信誉，受到在野党的猛烈批评，并引发公众
对铁路私有化本身的质疑，越来越多的人认为根源在于私人企业利润目标和公众安
全利益目标的冲突。1999年10月事故后一项民意调查表明，3/4的英国人希望政府
对铁路系统重新实施国有化（《新民晚报》1999.10.27）。2000年10月事故后，民
意调查显示56%的受调查者认为铁路系统应该重新由国家控制（11月23日英国4频道
电视台）。
综合各方面情况，铁路私有化后运行质量滑坡的直接原因是：
1.私人企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。
英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照
顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来
的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系
统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公
司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要
求加快把路轨公司的权力交还政府（2001）。
2.铁路管理不善，安全漏洞多
据统计，私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施
隐患多，要路轨公司加强管理；2002.年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近
铁轨有问题，管理方未予重视（《泰晤士报》2002.513）；而路轨公司为节省成本
，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事
与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工
，对安全构成极大威胁（《金融邮报》2002.5.14）。而且“铁路运营部门每天卖
出4万多张错票”（《泰晤士报》2001.6.12）运输大臣公开承认，铁路服务情况可
悲。
3.私营公司陷入财务危机，依靠政府补贴
私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后
，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。
铁路维护工程管理不善，显然是路轨公司亏损额大增的重要原因。1999.10.5大事
故后，政府与路轨公司商定了总额达150亿英镑的财政投资五年计划，要公司在
2000年底完成钢轨紧急更换任务，尽快恢复正常运行。但工程拖到2001年4月才勉
强完成，被罚以巨款。
2001年4月，政府向路轨公司拨付15亿英镑，后追加5亿英镑。两个月后，该公司董
事长要求政府追加7亿英镑，并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断
然拒绝了援助请求，中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心
。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。
路轨系统重新转归政府控制
2001年10月8日，英国政府决定，对路轨公司强制破产，将由政府指定的管理部门
接管路轨公司，并将此案提交高等法院裁决。
曾经设想新的管理体制是：建立一个包括运营方、旅客方和政府机构三方参与的非
赢利信托公司，监督将利润投资于设施维护，不得分派股息。但是内阁大臣们“更
倾向于建立一个直接的行政管理系统”。
此后接连出现的铁路事故，加快了政府接管的进程。2003年10月23日，英国政府最
后决定，由有政府背景的“铁路网”（NetworkRail）公司，从私营承包者手中收
回所有铁路维护权，2004年完成。
英国铁路协会秘书长认为，这是英国铁路重新走向国有化的重要一步，“铁路私有
化已经寿终正寝”，并认为，部分私有化的伦敦地铁也应该国有化，并建议政府支
持全部铁路网络重新国有化，包括由政府接管列车运营公司（2003.10.24，中国新
闻网据英国《独立报》）
几点思考
首先，英国铁路私有化碰壁的事实警示我们：市场化、私有化并不是包治百病的药
方。旧的国有企业管理体制确实有很多问题，但不分条件场合，都来个“一卖了之
”，反而可能造成更严重的问题。
第二，基础设施不能私有化。欧洲很多国家的铁路改革，都实行“网运分开”，但
铁路网由国家控制，安全状况都不错。唯独英国将铁路网也卖给私人甚至上市，这
是最大的败笔。重要的基础设施（如电力网、铁路网、电信网）本身具有公益性和
自然垄断性，如果让私人企业拥有和管理，赢利目标和纯公益目标是无法调和的。
英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，用于线路
维护（铁道部，2002），等于政府要多花一笔钱支付私人投资者股息。改革初衷是
“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。
第三，私有企业运作基础设施，难免管理混乱和大锅饭弊病。一些人认为，英国路
轨公司的失败，是因为承担了国有铁路设施的投资欠账（“产权残缺”），是政府
不好。但英国铁路私有化后，不仅出现管理滑坡，私企唯利是图的本性可能更加无
视公共利益。如为节省成本雇用廉价临时工、甚至滥用垄断地位不断要政府追加补
助，将更新设备的政府补助支付股息，等等。可见私有制与垄断的结合，甚至要支
付比政府直接控制更高的“交易成本”。
第四，分拆过细、过度竞争，是英国铁路改革失败的一个重要原因。铁路运输
是十分紧凑的系统，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高
度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定
，权利义务复杂，超出现有管理能力，从而导致效率降低，错误增加。比如，线路
公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原
国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关系，配合反而困难。
(高梁，经济学硕士，副研究员。现任国家发改委经济体制与管理研究所国有资产
研究中心主任。曾经当过农民，工人。毕业后曾在国家经济体制改革委员体改所工
作。曾担任海南省洋浦经济开发区管理局国有资产管理中心主任，《经济管理文摘
》杂志社执行主编，《中国产经新闻报》社副总编。兼任中国经济体制改革研究会
特约研究员、国防经济研究会理事、环境文化促进会理事。) China
附：欧盟和日本的铁路改革
20世纪后期，随着公路、航空运输的崛起，欧盟各国铁路的市场份额萎缩，亏损增
加，依赖财政补贴，政府财政负担愈益增加。沿袭多年的“网运合一、政企不分”
的僵硬管理体制，在多种交通方式竞争中显然处于下风。80年代以来，欧盟各成员
国（英、法、德、奥、意、西班牙）开始对铁路实行改革。改革主要内容是实行“
网运分离”，路网向第三方开放，在欧盟内实现铁路运输的自由化。但各国铁路改
革的方式和程度不尽相同。
瑞典：将原国有铁路分成国有铁路公司（SJ）和国家铁路管理局（BV）两家，前者
负责客货运输和列车编组调度，后者管理经营路轨及其他基础设施，自负盈亏。所
有运营公司要向路轨公司交设施使用费。路轨公司的铁路维护改造费来自线路使用
费和国家拨款，实行收支两条线管理。这被认为是最成功的模式。
德国：先将国家铁路改组为国铁公司。1998年实行路网分离，国铁公司改组为路网
、货运、长途客运、短途客运等公司，独立核算。路网公司以出售列车运行线的形
式，向专业运输公司收设备使用费；专业运输公司从路网公司租赁车站站场设备，
进行列车解编、维修、保养、使用。计划将国铁公司的各子公司上市。
法国：1997年，将法铁公司的铁路网业务剥离，成立国有独资的铁路网公司，作为
国家铁路网的所有者业主，向运输企业收铁路使用费；改革后的法铁公司主要经营
铁路运输业务，并承担铁路基础设施的养护维修业务，向路网公司收取委托维修费。
日本：铁路改革没有像欧洲铁路那样采取“网运分离”的模式，而是采取了“区域
公司为主，网运分离为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密
度非常大，从承担的运输量来看，其负荷比欧洲铁路重得多，实行线路基础设施和
运营相分离非常困难，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水
准。因此，在改革时客运公司是网运合一的，而货运公司由于货物全国流动的特点
和收支平衡的考虑，采用了网运分离的方式。同时，新建设的新干线是网运分离的
，建设由国家负责出资，建成后由客运公司付费使用。
目前我国铁路主干线每天每公里通过列车数比英国铁路高出75%,与日本的新干线几
乎持平。因此，在设计我国铁路改革模式时，必须充分考虑这一特性。 (china)
“网运分离”改革的成果
铁路实行网运分离之后，政府对铁路的资金投入主要是基础设施建设投资和维修费
用补贴。在实施铁路改革计划之后，法国、瑞典等国家都加大了对铁路的投资力度
。其原因有下述几个方面：
1政府认识到，铁路发展对国民经济发展和防治环境污染的重要性；
2政府投资目标和企业责任明确化，即政府根据综合交通运输发展需要而投资，改
变了过去铁路“亏损无底洞”的困扰。过去政企权责分不清，政府对企业无法有效
监督，企业不真正履行责任，补贴反成为双方推卸责任的借口。政企责权明确，也
容易取得议会和公众理解；
分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分配都在一个锅里，路
网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客
运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了各
经营者节约成本的积极性，提高了效益。
3基础设施和运营分离，各自核算，政府可以对铁路和公路的运输成本、收益有一
个客观、公正的比较，促使铁路的投资效益提高。