机场这么重要的联外交通
很多中南部人会高铁转机捷到机场
为什么直达车不干脆开到桃园高铁
从北车到机场就结束了 只服务台北人
搞得中南部人转高铁还要多等一班车
然后站站停慢慢嘟到高铁站
中间那些站根本没几个人上下车
机捷明明北上在桃园高铁常常就满到上不去了
非出国的通勤民众也很难挤上车
为什么不干脆开直达车

因为高铁停桃园的一个小时也就那几班 普通车就够接驳了再增班也没意义 懂？

有少数直达车是开到高铁桃园与环北的呀且非字椅的直达车载客量也没一字椅的普通车高

直达车紫线 高铁只有蓝线 现在过去的直达车都是赚到的

现在也没在分蓝紫了吧

其实本来就有计画直达车到A18折返,现在上行月台是折返用华泰侧预留股道给上行普通车用

在猜拉,等中坜车站通车之后就会全面规划了看起来直达车设站都是重点大车站

哪个时段满到上不去？

目前直达车的数量够跑全程吗？

不够所以针对时段

因为刚好没被你搭到

未来直达车也不会进中坜站，因月台长度不足，要留给绿线列车停靠跟缓冲空间至少60公尺。

现在一天已经延驶好几班 还不够用吗

拿普通车型开直达车就可以停中坜了

直达车能不能停是看号志设计，行李车厢不用停靠月台

等中坜站通车 新车就会自己变出来了是不是？ 现在瓶颈就是车不够 通到哪都没用

预留没盖的部分

机捷乖乖规划车厢全部汰换的事吧车厢不换，就没办法增班。现行车厢无法增购

应该要先规划汰换号志系统这回事 换了才有办法买车

交通部规划的概念是台北紫线+桃园蓝线，直达车先做台北桃机之间，桃机以后的先预留

光车厢含增购就240～300亿，加上号志估计400亿

有固定几班直达会开到高铁啊 自己查

不想分散到头尾车厢而已吧，哪会上不去

有道理

简单讲就是车辆不够

原始设计中，给直达车折返用的是“下行”月台(二月台)，华泰侧原本应该还有一个一月台给下行往环北方向的普通车停靠。

不过不知道桃市府紫绿环线计画会不会对高铁桃园站的预留做什么

真的..轨道太少了不像日本可以好几条

可以在台北或是板桥直接上高铁的干吗特别开直达喔我看错方向了，抱歉，哈哈

二航厦当初就已经有预留长生线(现机场线)的站体了

是依据什么车辆系统做预留可再研究

等桃捷环状路网成形+双北房价所得比持续成长

应该问为何高铁没有直达机场

国外机场绝大多数也没有拉高铁联络市区高铁桃园站如果改线进桃园机场，那对于桃园民众搭高铁南来北往更不方便，也没有机会借由高铁车站开发特定区。甚至像东海道新干线经过静冈机场也拒绝设静冈机场站。而且台北市区往返桃园机场的乘客跟高铁中长途乘客混杂在一起搭乘反而问题更多，最多可以思考机捷当初可以设计像成田机场快线速度拉到160km/hr。上海市域机场线跟北京地铁机场线(白鲸号)也都到160km/hr如果机捷160km/hr，中间停靠新北产业园区跟长庚医院，从A1台北车站到桃园机场大概可以20分钟上下

刁民:你敢开快我就找民代钉你捷运公司

另外想想如果现在桃园机场~A1台北车站的乘客通通都改道比萨屋搭高铁，先天不良的高铁台北站月台不知道会变怎样