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台湾最塞城市？ 中市府：发展捷运路网是终极解方
2024-10-13 11:09 联合报／记者陈秋云／台中即时报导
荷兰自动导航系统生产商TomTom公布2023年全球交通移动指标，调查结果台中市名列国内
最塞城市。市府交通局指出，这项调查资料真正与塞车关联的两指标，是每年尖峰时刻旅
行时间损失。台中排序91名、尖峰时刻塞车指标衡量排序第94，“并非全球塞车名列前茅
的城市”另提三项主要措施改善交通。
交通局长叶昭甫说，TomTom报告中，台中因平均时速被列为塞车严重城市，但依各城市对
速限规定与民众驾驶习惯不同，每10公里平均旅行时间与城市塞车与否，没必然关联，此
指数涉及尖峰、离峰时间的平均旅行时间，包含各城市的速限条件、交通尖离峰的交通差
异等，并非判断是否塞车的唯一标准。
叶昭甫表示，台中经济繁荣吸引人口与车辆不断流入，人口超过285万人稳居全国第二，
市汽车登记数高达118万8003台，数量六都最多，面临交通治理严峻挑战，市府将持续加
速发展捷运路网，改善交通现状。
改善交通的部分，因台中路网呈放射型，市区车流主要集中在往国1、台74等高快速公路
，造成中清路、台湾大道、五权西路、环中路等主要道路，造成临近交流道的路段常发生
交通壅塞情形。
交通局2017年起，陆续在国1大雅、台中、南屯交流道周边、中清路、台湾大道、五权西
路与环中路等主要道路导入智慧化动态号志系统，红绿灯变聪明，提升行车效率。
另，加速各路捷运规划，交通局长叶昭甫表示，今年是台中捷运启动年，捷运蓝线可望明
年开工，蓝线延伸、绿线延伸与橘线以及屯区捷运，进度都在推进中，至于海线居民期盼
的橘线延伸案，市府积极争取进行可行性研究，捷运形成路网，才能减少民众使用汽机车
。
叶昭甫强调，台中市持续推动大众运输发展，提出更多搭乘优惠，吸引民众多运用，减少
汽机车使用，除可降低时间耗损与成本节省外，更可提升交通安全。

今天报导不是说元凶是红绿灯不连贯的白痴时相？要不要先解决这个再来讨捷运

先把公共汽车做好很难？

不连贯时相确实是事实啦，像我在南屯路、自由路、公馆路跟学府路交叉那个地方确实是蛮常碰到不连贯时相的。但，这跟讨捷运是冲突在哪XD

一楼，事情都是得处理的，不是处理红绿灯就不管捷运了

不可能单靠捷运就能成为所谓的解方 要是那么容易一堆城市也不会每天高快速公路都塞爆 没有其他大众运输当配套成效只会砍半再八折 但台湾偏偏最能跟捷运配套的公共汽车一个比一个还惨 只能往下一级服务范围更窄的共享自行车发展

白痴政府 连正视公共汽车问题都不敢

台中真心连公共汽车都不先处理好 遑论捷运路网

先把公共汽车跟道路规划先处理好，不然捷运能服务的范围一样小

没想到现在台中开始要面对先把公共汽车弄好再弄捷运的声浪了 XD本人可是支持中南部优先完善轨道骨干路网的，远望过去的南部都会区也是在这样怪到说不上来的声浪中走过来的。

有没有铁道当骨干跟其他配套做好是两个独立事件好吗不然台中现在是盖好5条线了吗建设过渡期要用的公共汽车现在已经是半放养状态 搞出各种砍班并班 无限延长路线 司机乱象 道路设计对大众运输不友善 这些先期要改善的台中市现在几乎是0动作欸 还是这些东西要等台中捷运全盖好再来慢慢想？

连双北也大缺公共汽车司机了 台中怎么搞？

公共汽车要改善的速度一定可以比盖捷运快，要求先改善公共汽车哪有什么怪当然是同步进行，但现在公共汽车就是在摆烂

XD 两个独立事件要优化哪个都行，但挂钩公共汽车先搞好再谈捷运若仍旧持这样的观点，那也只能尊重了。

限制车流才是吧

公共汽车摆烂当然可以要求改善公共汽车，但强调“必须先改善公共汽车再争取捷运”确实很怪啊，遮起来还以为是某种毛氏风格的发言

机车归零汽车减半就不会塞车了

总之意思是，不用要求谁先谁后，同步做就是了，毕竟两者是独立事件

15楼，本人住的城市….那个….

毛氏风格XDDD

还在机车归零汽车减半 你慢慢喊 够你喊一辈子

就继续做梦 干脆说台中人口强制驱离一半这样一定不会塞车好了

台北也一堆不连贯 浪费怠速排气

15的推文遮掉前两个字我还以为是在说某南部大城，连39楼住当地的朋友都说了！哈哈哈！

usercode 问题是现在全台都在缺司机,就算卢秀燕真在这方面是个巧妇,也终究难为无米之炊啊!(更何况根本不是)eugene0315 应该说,至少目前的台中市政府,似乎不太把公共汽车当成捷运转乘的选项(桃园则是机捷那路线,很难有转乘上的效益...)choper 感觉就把重心摆在蓝橘的捷运规划,但其他路线跟公共汽车的规划就一团糟...ckTHU 其实15年前台中就被这样要求过啦!而且也确实有认真改善公共汽车,运量的提升亦非常明显,问题是公共汽车大成功以后,10年前有换到捷运蓝线吗?ckTHU eugene0315 likebird 硬要讲的话,如果捷运路线规划得宜,当然有可能在缺乏公共汽车运量的基础下,仍能有不错的捷运运量,然而若一个地方政府连公共汽车路线都规划不好,那你要怎么期待能规划出好的捷运路线?(虽然台中大概是全台湾规划捷运最容易的城市?)ethanNTP Howard61313 你们根本没参透毛氏风格的精髓,毛氏风格的重点是出尔反尔,明明公共汽车改善都超成功的,但还是能装不知道继续不给蓝线...

台中的捷运路网规划好不好 在我看来是偏糟糕的那类光是大家常讲的绿蓝橘紫四线 在市区内不少地方都是服务不到 尤其是台铁以东 北屯太平大里一堆新重划区 逢甲 中科西屯园区 台中工业区 南屯东西向范围这些人口密集区 捷运规划不是没服务就是通勤方向变绕一大圈配上几乎不改善的公共汽车路网 横看竖看我都不觉得这能改善多少交通

紫线服务不到交通痛点，崇德线的走向也是，逢甲巨蛋需要捷运的地方没捷运蓝橘线盖完的交通疏导效益顶多以前北捷红蓝棕三线时期

可是发展的速度真的太慢了 还不如从其他地方着手改善

65楼跟66楼e大，说紫线规划篇糟糕也就算了，蓝橘线在市区能怎么走出更好的路线，我对此蛮好奇的你举的那几个地点除了南屯区东西向之外，几乎都是要拉支线才能到的地方，而且几乎都与既有路规划中路线垂直，跟既有规划路线的交会处甚至还不确定转弯半径跟用地条件够不够拉支线62楼s大，既然说毛某人出尔反尔，那就表示要有前言跟后语的两者对照。现在推文里就只有其中一者，当然无法得到出尔反尔的效果囉。但毛氏风格的精髓也不只这一项就是了XD

shun01.... 这用反问句就知道逻辑问题了，难不成公共汽车路线

所以毛氏风格还有一点就是拿一件事绑另一件事，而这两件事还是互相独立

在进一步说，公共汽车路线往往还要配合轨道骨干的转乘，而轨道路线会有多大程度配合公共汽车路线我是很怀疑啦。

司机缺工问题各国都有，双北也有，但台中的公共汽车营运完全看不到台北的车尾灯，末班车太早、路线很绕都是问题

像逢甲受地理因素限制没路线通过也就算了 北屯太平的新重划区北到松竹路南到太平市区 西起台铁东到坪林这区是台中市这几年房市最热的区域 74东段塞爆的元凶但捷运规划只有一条跟通勤方向不符的紫线 却连远期路网都没有这区块的相关规划 未来重大规划都落在水湳-14期范围内 但除了弯绕进水湳经贸园区的橘线其他一样几乎0规划不然就是远期 而橘线强制绕回中清路 在大雅的路段无法服务中科 更不提五权西路明明也是交通热点从南屯市区到台中工业区一样没有任何远期路网的规划而且台中已经把一堆人口洗到海线去 但郊区路线规划上只有蓝线 同样有大量人口移入的龙井跟清水一样服务不到 山线人口集中的潭子丰原也是被丢到二期路网 台中捷运的一期跟二期路网在郊区规划本就不算优良

这样讲倒是好懂了。另外还有一个很谜的地方，那就是丰原、中科、台中工业区跟精机园区，这些分别是丰科轴线跟科工轴线的范围，但这两条轴线独立分离又有点太浪费了（机厂什么的都要分开设），而且这种安排也会导致丰原被丢到更后期的路网才有捷运，不过这个与其说蓝绿橘紫线，倒更像是中远期路网的锅。不如崇德丰原线直接转弯袭夺丰科轴线的丰原市区路段，然候丰科轴线的丰原以西剩余路段直通科工轴线算了，不然原本两条轴线与橘线垂直交会的站点还分开设在不同地方，导致两条线不能共用资源，这点确实该检讨延伸清水确实很有必要，但中间有一个技术问题，那就是坡度，以机场到清水的距离和高度差来看，会形成比捷运纵坡设计建议值上限更陡的坡度，私以为机场这段如果地下化能比较好解决坡度问题，但以交通局目前的全高架规划，要怎么克服坡度问题就不知道了

现在沙鹿也在抢延伸段总不可能橘线变三叉路线吧

不知道海线那边有没有可能靠远雄造镇的人口基地 用淡海模式规划轻轨系统接驳捷运*人口基底

要这样搞干脆从机场出来一个海线轻轨 哈哈

清水高中 清水站 沙鹿站 机场 高美 梧栖渔港 台中港 港区艺术中心 这些节点轻轨似乎比两条捷运适合串连(？

捷运路网不可能到每个人家门口

三叉路线的话，非重叠段的班距….

梅花灯也是主因吧高雄版也在讨论梅花灯不知道是不是全国的政策

话说，既然紫线不符太平的通勤动线，那太平（尤其新光重划区）需要的捷运是什么呢，沿着中山路或太原路西进市区的东西向捷运吗

从地图上直观来看的确是这样吧 就进城路线 以前王义川当交通局长的时候有提过子线支线 就是从勤益工专转中山路进市区 虽然当下可能会觉得那个路幅根本打嘴砲 但中山路真的算是北太平的精华路线 或许学蓝线在中区或是桃园绿线在大庙那样的工程挖法 搞不好真的有可能*紫线支线

如果这东西向捷运符合太平重划区的需求，那紫线干脆改成太平（勤益、中山路）—精武路—三民及三民西路—五权路（文化中心南侧）及五权西—向上路（往精机园区），而崇德丰原线南延到五权路（文化中心南侧）与改版紫线平行转乘，之后延五权南路南下或前往更南边的高工路。至于原本紫线太平到大坑的路段，就直接变成绿线延伸

蓝线在中区（尤其B18第二市场站）的交错式月台其实蛮适合窄路幅下兴建捷运站，既能减少所占车道又能节省开挖深度（不用盖叠式月台），前提是该站处于够长的直线路段，所以若能运用到太平中山路，甚至不需要像桃捷绿线一样挖成叠式月台

捷运盖也要十年起跳，这中间还是需要公共汽车

把道路标线画好很难？

市民大道: ?? 左右各一条 还是塞到炸

感觉台中市公共汽车经营不是很好 例如75线最辉煌时期尖10离25 现在变固定班次 变相快一小时才一班车

低智商市府

真羡慕台中有人在讨论公共汽车，反观.....

有点不确定楼上是想讨论新北、高雄还是桃园了...

台中公共汽车品质是下降了 但更多外县市是烂到连讨论都不需要 台湾公共汽车大概都陷入死循环了 继续缺工就是这样

你倒是盖啊zz

怪哉 台中市公共汽车变烂就针对台中市自己的问题谈到底有啥困难？ 都知道外地烂泥扶不上墙 结果到头来自己跟着变烂泥还要拉别人救援 是没拉个下位的来救援就无法论述吗？

eugene0315 中科跟台中工业区的性质,是否适合捷运其实有争议,台铁以东固然人口成长快,但纵深可能稍嫌不足,除非还有其他路线能延伸进去,不然单独开路线确实有困难...逢甲侨光跟南屯东西向的路网倒是真的缺...GrafRaphael 紫线确实太擦边球了,崇德线如果能把洲际以北的建设经费拿来市区延伸,倒是挺有潜力的逢甲跟巨蛋大概要额外拉新的路线吧!不过如果中捷蓝橘绿全通,能跟北捷红蓝棕的意义差不多,那也很厉害了,毕竟北捷那三条合计可占了三分之二的运量...Howard61313 南屯区东西向-草悟道-育德园道-太原路一条,崇德路-精武路-太平中山路一条,高铁-南屯老街-黎明新村-秋红谷-逢甲-侨光-水湳转运站-巨蛋-洲际-头家厝-慈济...也一条再加个中科的T字轻轨路网,那除了台中工业区以外,都补齐了然后看来很多人只记得,2014年蓝线在台中公共汽车大翻身后被否决,忘了2009左右毛治国就先否决过一次了,而且当时的说法就是:"公共汽车都没人,盖捷运是灾难",那2014年公共汽车运量暴增后,怎么还继续挡呢?岂不自相矛盾了吗?ckTHU 如果既有的公共汽车路线发展良好,那规划轨道路线时,其实就简单到把前几名的路线列出来,然后把路线图叠到地图上,再照描即可...(但很遗憾的是,台北能这么做却放弃了...)而且你的理论太偏向于公共汽车只是捷运的接驳,而忽略了捷运出现前,公共汽车作为公共运输主干,所培养出来的使用习惯...(虽然前者的思维,目前台中蛮缺的...)usercode 其实哪怕是台中公共汽车鼎盛的BRT通车前夕,我也不觉得能看到双北的车尾灯...eugene0315 台铁以东不是没有运量潜力,但就是纵深不足,不可能为此单独规划路线,只可能用其他路线延伸进来,所以其实是路网的路线太少的问题...14期论开发进度,扣掉崇德路的路线,列入远期其实很正常,硬要说就是巨蛋选址让横向串联变得意外急迫了...然后中科跟台中工业区的性质,是否适合轨道运输可能都还有争议不说,中科的从业人口大概也才大雅市区人口的一半,橘线弃中科走大雅市区非常正常,倒是以中科的路宽跟街廓大小,搞个T型的轻轨路网挺适合的...南屯市区如果真有东西向捷运的规划,首先该串连的也是岭东而非台中工业区(倒是走岭东的话,要串精科园区比较容易...)山线有台铁(但需要增班),蓝线有预留延伸台中港市镇中心的尾轨,也有在坪顶设站,应该把清水跟龙井人口快速增长的地方涵盖了吧!Howard61313 丰科轴线跟科工轴线还是算了吧!市区的放射性路线多盖几条比较实际...ethanNTP 你提的那几个点,扣掉台中港跟沙鹿站,用橘线延伸几乎都能搞定,远雄造镇则由蓝线延伸处理即可...是说王义川有那么有料过吗?Howard61313 如果五权西路不必绑草悟道跟育德园道的话,那紫线照你的改法,草悟道北接育德园道跟太原路,南接五权南路,崇德路到一中转精武路接太平中山路应该可行,但总觉得第二市场跟五权南路的客源应该没那么多?(更正,如果太平中山路跟精武路被你提的紫线用掉,那崇德路还能接哪边就是个问题了?难道说橘线的宿命就是Y型?)K01PTT ckTHU smart80615 如果以每公里营收当成含金量,那大概是台北>新北>>>基隆>台中>桃园>>>高雄>台南>>>宜兰,离岛就先暂且不列了...