如题，脸书上的台中城粉专：
行政院前瞻计画网站近日将中捷蓝线《综合规划报告书》上网公开，其中也列出该线营运
模式的规划，可分为《全程车》行驶B1至B20站、《区间车》行驶B9至B20站两种模式，营
运班距各6分一班车，列车需求数共28列（营运25列、备用3列），因此在重叠营运区间的
最密班距可到3分一班车，另外站间最大运量则落在B13至B14站间

Source：https://reurl.cc/or6MNg
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区间车：帝国糖厂 <-> 东海别墅
全程车：帝国糖厂 <-> 台中港
双营运模式，台中市区路段会 3 分钟一班
另外，大家比较关注的沙鹿车站转乘
在核定的报告书中也有详细的说明：

三、蓝线 B4 站与台铁沙鹿车站转乘整合构想
“可行性研究”原方案设站于台铁沙鹿车站西侧停车场用地，距离沙鹿车
站较近(约 265m)，但综合考量原方案地下段用地取得、大甲断层等问题(详 5.1.4
节)，并为强化捷运车站直接服务沙鹿市区民众，“综合规划”改道台湾大道后
设置 B4 站、B5 站。B4 站南侧出入口距离沙鹿车站现址约 450m，转乘步行时
间约需 10 分钟，后续考量台铁有无高架化情境，加强两铁转乘改善策略。
(一) 台铁未高架化时：开辟联外道路及接驳运输系统
1. 开辟永宁路向北延伸之都市计画道路及台铁桥下道路
改善捷运蓝线 B4 站与现况台铁沙鹿车站间之道路系统，开辟永宁路往北
延伸之都市计画道路(详图 7.3.4-7)，路宽 20m，两侧各有一 10m 宽绿地，
可规划提供良好的车行与步行动线。
2. 开设接驳公共汽车、设置公共自行车站点
配合前项道路新辟，开设接驳公共汽车及设置公共自行车站点，以服务捷运蓝
线与沙鹿车站转乘旅客，减少步行距离及转乘时间。其转乘动线为：
蓝线 B4 站与台铁沙鹿车站之间利用永宁路北延都市计画道路往返
蓝线 B4 站→永宁路北延都市计画道路→新站路→新站三路→永宁路
→永宁路北延都市计画道路
(二) 台铁高架化后：沙鹿车站月台北移并设置立体人行空桥
1. 配合“大台中山海环线计画”(可行性研究阶段)，持续与交通部、铁道局、
台铁局讨论沙鹿车站高架化出入口位置。依图 7.3.4-7，台铁高架化时利用
现有铁路用地或西侧 10m 宽绿带落墩，并利用台铁管有土地之车站用地
及北侧住宅区，北移沙鹿车站高架月台。
2. 高架沙鹿车站配合设置多出入口，北出入口可大幅拉近捷运蓝线 B4 站与
沙鹿高架车站距离至 220～260m，有效减少两铁转乘距离；南出入口位置
同现况沙鹿车站，可保有原本旅客使用习惯，维持直接进出沙鹿市区中正
街动线。
3. 捷运蓝线、台铁沙鹿车站均采高架型式，评估两铁间采高架立体人行空桥
连通转乘之可行性，串连捷运蓝线 B4 站南出入口及沙鹿高架车站北出入
口，转乘旅客无须上下楼至地面层，可再减少垂直步行距离及转乘时间。
4. 配合铁路高架化，评估利用桥下40m空间(铁路用地20m+两侧绿地各10m)
开辟铁路桥下道路或行人通道，提供更便捷舒适的联外运输动线。
Source：https://reurl.cc/VNgbpb

这份报告第16章的的16-13页还有回应崇德线延伸五权路的构想而第9章9-73页也预估250公尺是台中车站蓝橘转乘距离相当于新埔的蓝黄线距离+卫武营未来橘黄线的通道环境（卫武营未来是地下通道转乘，距离没记错大概是210公尺）

沙鹿站未来改成单柱落墩方案，示意图要更换了

感谢整理

兴建时就说好营运模式很好了，台北应该是营运前才知

付费区跟武德街是连在一起的啊，那其实像这样在八德街底下挖一条地下连通道也可以完成付费区内转乘不是吗？

另外B9/B8间有袋状轨给区间车用吗？

有吗？三莺线环状线和万大线综合规划报告都有提未来营运模式啊只有初期路网年代久远当时不流行资讯公开所以才不清楚营运模式吧！后来的路线都可以在综合规划报告里看到有没有区间车以及可能的营运模式

赞赞赞

台北捷运高运量路线部分都到营运时才知道吧亚东医院 大安 台电大楼这些终点站都没有在兴建就讲

啊就初期路网当时不流行资讯公开呀！那个年代上网都要拨接你要怎么下载档案啦！载到天荒地老喔

另外不知道区间车要怎么掉头，是在B9/B8盖袋状轨还是直接B9用双岛式月台 中间夹西班牙式

不知道以后太平段也是在区间车范围外吗？太平段离中区这么近，希望太平段不会被隔在区间车外

对，B9跟龙井机厂之间有袋状轨https://i.imgur.com/OPcPZyK.jpg

R大你全程区间是不是写反了

蓝橘线之间的转乘还是没有优化，得过且过就这样了蓝线在台铁二楼平台的唯一出入口，感觉人流会塞车

但说真的，我觉得B9站直接用双岛式月台 外侧给全程车中间夹一股给区间车当终点站，这样感觉更好虽然这样可能要挖比较宽，但中港路也够宽

如果蓝橘两线都在同一楼层B2，用地下街转乘那还不错但我觉得天底下没这么好的事，说不定橘线又挖到什么东西，楼层就错开了先求遮风避雨，再求不要跑酷

13楼G大，我觉得八德街构想不错，反正非付费区人潮要前往转运站北站有大平台这个空中路廊可以用，那武德街+八德路一路弄成付费区到橘线应该是可以的，空中和地下直接分流。而且，既然B9东海别墅那站都能弄电动步道了，那台中车站B19至O16间也应该要弄。全程非付费区+电动步道双管齐下，最好能将蓝橘线间的转乘时间缩到最短（万一各级政府都没打算改橘线O16站址的话）

红线延伸五权路有微弱曙光，橘蓝共站转乘与橘线大明站何时也能迎来曙光呢？橘蓝转乘市府继续沉睡、政敌也不知啥时才要开鞭。新埔卫武营等双捷交会因规划早晚差距做连通道情有可原，台中蓝橘皆未动工、台中车站一带也一大片公有地，条件比人好还能玩长距离连通道真是奇葩，连轨道迷都有转乘疑

既然八德路北端都想盖出口了 不设法在建物里or路下拉一条通道就很奇怪

虑一般人高机率直接骂远，更何况台中人腿镶金比台北人更怕走路也不是新闻，只顾吹大平台大杂烩式转运中心、不愿花心思实质改善橘蓝转乘，到时直接影响捷运营收就更惨了

4分钟听起来没什么 走走看你就知道XD可以的话 还是共站吧 虽然希望不大QQ

其实O16为什么不移到两个转运中心的中间啊，这样刚好把交通机能串连起来

橘线改南京路-大智北路 转复兴路车站放大智北路南京路口 或是台铁下方都不错

合理

崇德丰原红线居然还是远期...绿蓝红线规划当初可是一起出现的说，虽然路线有差异，反而后来出现的橘紫优先于红...

海线的距离 真的不考虑配置缓急月台吗

上面说的南京转大智北是这样？https://i.imgur.com/aPSJkFT.jpg

很佩服台中 台中车站腹地明明超大 却可以把转乘搞这么丑 如果今天人流超多 还有分散作用如果也还好 那不管地下街还是转乘道 都变阴暗角落以现在台中车站来说 平日晚上八点 人潮稀落

真的走过就会觉得直线距离不是问题 怕的就是距离不长但要绕 实际距离比图上艰辛不少 蓝橘线转乘时间应该也算及格 毕竟高程差赢景安&中和10m有

多那么多要管理的地下通道 我不知道是好是坏

丰原丢远程就是先靠台铁撑场啊

好奇，蓝橘线缩短站距，或甚至改成共站是很困难的工程吗？

要橘线贯穿干城 要在推大平台之前啊 不然建筑书图都审过要开工了 再说下面要穿一条捷运吗要共构就看有没有决心&金钱 看要转运站重做 或台中站(停车场)重做 还是站前那排全买下来

站前中正路那排商店在捷运开工后应该会倒掉，那边要明挖蓝橘线过轨的设施，公共汽车站牌得移走

dosoleil大，没有啦，那个图只是旧图而已，没有要再提

还敢抱怨？颜不给 你不能要

沙鹿车站的月台为什么不能再拉过去一点…？

还以为是要说物理性倒掉沙鹿就是没有要跟现在车站周围吵架 只想两头顾

推

一大片公有地却不把转乘再搞近一点是真的说不过去啦

一大片公有地哦？ 板桥站蓝黄转乘表示:

环球发大财

板桥站蓝黄线转程不用考虑走到板桥火车站吗

板桥站应该是台湾任何捷运转乘站都要避免重演的例子XD

如果黄线不硬过板桥站就不会这样话又说回，黄线不过板桥站，运量更惨，真难

就说走新站路就能解决转乘问题 跟进去板桥站与否无关进去没问题 重点是盖的位置错太多了当初没走中山路进中和就是错误走中山路运量多个五倍十倍没问题

不是要继续鞭板桥拐进去 可是那个空桥!?那个地下道!? 一定要过马路才能进月台 还真的是拙劣的拼装车轨道兴建限制多可以迁就 但板桥是连人行动线都差诶

当初一开始就决定走新府路 根本不会盖地下道来卡好吗？

中和中山-板桥民族-民权-文化不就是环状线现成的相对好路廊吗

都有计画了还盖地下道来卡捷运不是傻了吗？中山接民权站体只能盖在万坪公园 基本上会变成金城公园第二

一样要高架的话 环状线站体可以放文化路上吧？ 利用3号出口或1号出口接板南线 就算还是不能站内转至少也拉近距离了

那样盖会变成南京复兴第二 南京复兴都骂死了还这样盖

南京复兴能弄成站内转乘已经是奇蹟了说真的南京复兴第二还是比板桥第二好很多

但是现在转乘会有微糖大多都是远离路口政策减低交通冲击才会变得距离都超级长象山 永春都是问题南京复兴也是 看其他市区转乘站都是交叉路口就知道了

环状线现在只有头前庄跟南京复兴相类 其他都更惨吧 (除了新北产业园区&大坪林没得嫌象山&小巨蛋是不想太近 永春应该是过弯

南京复兴的问题跟我们在讨论的板桥有点不一样吧 南京复兴不也是长在路口旁边吗 跟忠孝复兴个人体感两个差不多 不到好但也没说很差 甚至有板桥这种堪称悲剧的转乘在前 这两个车站已经算不差了

永春不算吧 毕竟松山路满直的我是说都有两层 板桥进去捷运站要经过转换层而且不如新府路方便跟直接

板桥不就是看起来近在咫尺实际上远道天边的最好例子反正现在什么都没有，盖的好就三莺八德那样可以直接平行转乘，盖不好就板桥2.0

南京复兴站体范围大概是这样其他部分是转乘通道的延伸部分" target="_blank" rel="noreferrer noopener nofollow">
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而且因为有高度差 所以体感走起来又会更累另外头前庄已经算很好了 就一条直线走到底就能转乘而且其实后来我都卡准位置 下车直接能够顺接转乘通道

同期也有站一样上下交叠的 所以应该还是北捷喜欢两头兼顾&距离平均的坏习惯

上下交叠是中山跟民权吧 有连通层但是距离短未必是坏事除非觉得松江南京那种转乘设计狠方便再说未来徐汇中学也是这种设计 一样是岛式跟侧式的转换

松江南京转乘是方便 但前提是方向感要好

希望分段施工，区间车部分当第一期

松江南京超方便的，结果刚启用时一堆人迷路…东环毕竟都是在地下，即使加上连通道时间应该还是跟南京复兴差不多

板桥站就等看看台铁站体大楼以后改建吧！但现代的大楼硬件很耐用，要等到大楼改建不知道要不要200年？

倒是想到了不会动到蓝线现有设计、完全运用道路空间施作橘线站体，并且可将蓝橘线转乘距离缩到70公尺的方案，只不过这种不跟蓝线设计相关的橘线方案，不知道是不是跟之前橘线公听会后的书面意见一样寄给市府的同一个单位

三重也是上下交会,转乘起来距离长但蛮顺的

希望可以赶快动工

嗯

好奇如果蓝线正在盖，但橘线综规台中车站设站位置改变的话要怎么处理（例如要求改平行转乘）

板桥问题是就算要爬楼梯也很迂回啊

请问为何全程车在B9~B20间也是站站停呢? 就是区间车没区别还是因为东海大学后乘客量应该比较少不需要所有列车都开下去我只是好奇重叠的部分为何停的站都一样

https://i.imgur.com/v6jXMNq.jpg想到一个应该是对蓝线设计影响较小，但又能缩短蓝橘转乘距离的方案橘线穿越台中公园后，利用之前在板上提过的自由进德路口公民营事业用地（变电所）转弯，再于八德路设O16车站，最后转进建国路走原路线往大里雾峰这样的好处如下：1、蓝线B19站体整体上无需更动设计，跟把橘线蓝线完全设在同一地点的新民街岛叠式平行转乘方案相比，可能更可行2、B19站原本就预计将付费区延伸至大智北路，这可以作为与橘线联络的现成衔接点3、本方案的橘线O16站由于八德路宽而需要设计成侧叠式月台车站，如此与蓝线B19的侧叠式月台间可额外考虑同层步道，形成通道版的平面换乘4、蓝橘线隧道在站前广场的交会不变，无需变更设计5、已将需要穿越的非公有路外用地尽量减少

多绕2min的确是比走5min快 而且还送一站但频繁转弯以橘线平行两轨道一定不只吃路口 (除非要比高架更弯更慢) 而台中公园那虽然公有地多 但三栋公家大楼改建共构可能应该也不算大最要紧还是转运站把八德路一起挖了 所以即使现在悬崖勒马还是有结构冲突的问题

要这样拐大弯 我还宁愿他们去把第二市场改成转乘站坚持要经过台中车站又要弄出不三不四的转乘 那换个思路直走三民路说不定还能弄成站内转乘

穿越民宅没问题吗

台中公园那站其实是可加可不加，只是想说站距变长了所以可以顺便考虑是否需要而已不过想不到八德路一起被转运站挖了，可是转运站有要用八德路来做什么地下通道还是结构吗然后，这个方案里没有穿越民宅吧？至于205楼，你指的不三不四的转乘应该是原本那个250公尺的转乘吧？是的话我不反对你，毕竟那个方案真的蛮多人反对的，但如果增加转弯能换来缩短100公尺以上的转乘（而且还是站内转乘），那就不是不三不四了拐大弯换来比较近的转乘并没有问题，除非拐大弯还像板桥一样换不来比较近的转乘。至于三民路方案，我自己是蛮支持也蛮喜欢的，就是不知道整条改线是否会被采纳

分成两个部分回你 不三不四说的是台中市府的规划 台中车站的蓝橘转乘好像不论是哪一任市府 弄出来的都是悲剧 更何况蓝线都已经定案了能改的只剩橘线 至于你的绕路拐弯 如果考量市府想省钱的心态 那直行三民路放弃台中车站转乘其实最实际

蓝线最小的转弯半径：100m，橘线最小转弯半径：50m。供参其实橘线综规阶段时，蓝橘转乘的问题一样会被交通部拿出来讲。最新版本的蓝线综规就因此加了很多以前没有的内容

那或许可以两个都提，毕竟减少经费也算是很大的诱因，而且蓝线B19与台铁的转乘状况还算不错，只要第二市场的转乘有做好，或许可以吸引到橘线来转搭台铁对号座列车的乘客至于转台铁区间车的橘线乘客，橘线直行三民路方案可以在五权换乘，或者还可以学北捷士林站挖一条通道

因为你没有说清楚，人家也不会核定

橘线的客群层面来说 从机场进市区的旅客不见得目的地都是台中车站 想转高铁或分散到其他区域 用绿线就能搞定大部分人 一般人的目的地也不见得是台中车站 要去各大商圈也不必非得要台中车站转 你有转乘站能到就行 要去高铁橘线只要绿紫建成 多数市民也没有要去台中车站转乘的理由 极少数真的有差的只有旧市区内往台铁路网移动的人变成多转一站进台中车站 事实上除了把台中车

只是蓝线施工阶段时会预留过轨跟隧道交会的地方，橘

站奠基成转运枢纽 蓝橘转乘真没有绝对要台中车站 更

我也觉得，而且现版的规划太强调橘线不能只重视与蓝线的转乘，也要重视与周边转乘站等多种设施的转乘，但我个人是觉得这有点本末倒置，与同系统路线的转乘本来就是最重要也最应该重视的所以橘线本来就应该专门重视与蓝线的转乘，其次才是与其他设施的连结

181楼H大的方案蓝橘过轨处不用大移说服市府上应有优势转弯换来便利转乘没啥到不了的吧，又不是板桥转弯还换不到便利转乘的窘境。另外橘线不进车站的影响，看看这十年多少公共汽车路线最终还是绕驶台中车站捞客不就知道了

GrafRaphael大，蓝橘线过轨与隧道交会处预留也是我提出八德路方案的原因，因为在这个方案里，几乎动不到这两者的既有设计只是我觉得，既然八德路方案跟e大的三民路方案各有不同的好处，那一次摊开来一起讨论也不错

？大里雾峰等双铁到不了的地方台中车站仍是很重要站点，橘线身为骨干不进台中车站运量肯定打折

紫线的规划很大程度纾解掉大里雾峰-高铁的需求 更何况高铁是有开往雾峰的高速公共汽车 基本上这两条的出现解掉了往高铁的问题 剩下的就是大里雾峰往台铁的问题 三民路的代价是台铁要过一站才能转乘 但考量到建设经费这个历任市府都摆优先的门槛 用绕大弯的方式对市府立场几乎没有吸引力 更遑论橘线增设一站 那些不可能是奉送的 都是需要额外花钱才弄得出来的东西

台中公园那站是可增可不增啦，示意图而已至于橘线在第二市场过一站才能转乘台铁我觉得没什么问题，像高捷橘线在美丽岛过一站才能转台铁，也没什么不方便。比起这个，第二市场真正要考虑的课题是橘线要挖多深至于吸引力的问题，我自己是觉得八德路方案跟三民路方案各自有不同的吸引力，但重点是两者都要比现在的方案好

第二市场转车对市区跟大雅人没影响，但会降低大里雾峰人的使用意愿，他们会觉得倒不如骑机车去台中车站

而且一中中有应该才是神圣不可分割的部份

一中跟中友问题也不大，八德路方案跟三民路直行方案都不会动到那里

虽然橘线名为机场捷运，但就像文湖跟高捷红，主要运量来源还是市区通勤客源，机场占比不会太高然后大平台底下挖了三层停车场，似乎橘线没办法透过大平台地下转到其他系统看示意图是大平台西侧下方会设地下连通道，如果当初能像卫武营转乘借道开发案的话对转运站和商业空间都是双赢

现方案台中站-5min-干城-2min-一中而三民路是台中站-1min-蓝线-2min-第二市场蓝-1min-第二市场橘-1min-一中转乘等候时间还可能吃掉时间优势

其实台中车站蓝橘线跟卫武营橘黄线的转乘距离大概差40公尺

把停车场的空间缩小拿去当连通道也可以，但就得跟台铁局交涉了

我不是说距离哈哈我是说如果能够借道开发案，这样一方面连通道的成本可以降低，一方面商业气氛也比较好连成一气现在的方案比较像台北地下街的模式

市中心的车站出口都只有两个 有点少

2050通车吗

我知道你不是说距离XD，只是卫武营的转乘距离刚好跟台中车站相仿但略短，所以顺便提

蓝橘交会放第三市场线型优势没话说，但换得橘线南段南区大里雾峰人进出台中车站一带都在旧市区绕圈圈，对搭乘意愿与营收的影响是肯定的，不会没有劣势，这十年公共汽车怎么绕进台中车站捞客都演过一遍了橘线有必要绕路、甚至拼个蓝橘平行转乘，有需要该花的就得花，让市府明白需求并实行。让大里雾峰转乘台铁靠一等站大庆输运能力根本没办法和特等站台中比，况且现在紫线大庆站转乘规划也是悲剧，台中车站转乘市府都能装聋了还要寄望紫线大庆站吗?

无论是八德路方案还是直行三民路方案我都欢迎，只是希望这些方案任何一个都能取代转乘较长的方案

橘线中科大往台中车站的路线一定要重新规划 不然宁愿可行研究卡著 百年建设 这种转乘的方便与重要性不可不慎

至于225楼跟274楼e大所提绕路拐弯的成本相关问题，这倒是能从另个角度看：先前诸如国光桥是否设站等议题，已经引发了迁移橘线郊区两处出土段以减少地下区间长度的讨论，而如果台中车站段的改线方案能搭配出土段迁移+地下区间缩短作为配套，那就可以冲销经费了。而且所谓的绕路拐弯，只要真正能造成转乘长度大幅缩短，那就不再是累赘，而是改善环节的必要措施

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或许可以考虑增设一站光复国小(台中公园)，然后用倒退方式继续行驶，到转运站已200公尺的距离转乘蓝线？

那样的蓝橘线转乘距离说真的跟现行方案差不多，可能就无法达成各种改善方案要追求的效果了而且，光复国小跟蓝线第二市场站的距离大约是240公尺那样的话就真的干脆像e大说的橘线直接到第二市场了

我比较想了解的是 现在的公共汽车 大里雾峰-台中车站的人流 主要目的地是哪边？ 如果只是要去台中车站转其他线公共汽车前往市区各处 或者说是去台中车站换车去高铁 目前的捷运线路规划在这方面都能处理 进台中车站的必要性会降低 除非大里雾峰去台中车站的人流 绝大多数是要通过台铁前往中部其他乡镇 那就有非得进台中车站的必要性 有没有办法跟台铁转乘本来就有一定的代价

各有所需目的地一言难尽吧，但现况是大里雾峰可能甚至南区不进台中车站的公共汽车算少数，进车站的原因也不会只有路过转台铁或公共汽车，前后站的百货影城补习班等热点依然是不少人最近的选择呀341楼三民转林森路的问题之前也有注意到，蓝线综规里明示过弯道民地是放弃民权路的原因之一也很钦佩324楼H大还用心去跟东门站弯道比大小，橘线若能弯、弯道还想更小，台中公园以南可重新考虑自由/复兴/新民街、进蓝线站体后通过站前广场直行建国路，只是过轨带得稍微拉大，复兴接回八德街即无此困扰然后也发现，橘线现案在台中公园前后三民切双十路大概就得转两个弯了，若橘线往南绕自由路进台中车站，台中公园弯道可能因此只剩三民转自由路一个、转弯半径还能拉超大，行经公园或许较现案反而还比较快。如果能换来蓝橘方便转乘、大幅缩短换乘时间，橘线台中车站绕个路对旅行时间的影响应该不若想像中大

橘线的转弯半径好像可以到蛮小的，至少可以比蓝线小很多

我猜橘线会用比蓝线短的车厢

橘线与蓝线共用机厂，故车厢规格相同https://udn.com/news/story/7325/7809801沙鹿站落墩换成单柱方案了