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基隆捷运？基隆需要什么形式的大众运输？
双木试验所 人气格斗士 双木试验所 发布于都市发展 2023/09/16 阅读时间约 7 分钟
基隆市是全台湾跨县市通勤比例最高的地方，根据统计，基隆市目前约有36万人口，超过
11万人是通勤族，等于有30%的民众每天需要往返双北上班上学，其中约有22%的人选择搭
火车、31%自行开车，搭客运的人数则最多，约占33%。—基隆市政府
根据以上数据粗估，目前约有2.4万人使用台铁通勤，这个在尖峰时刻理应运量最佳最准
时的交通方式仅占不到四分之一。基隆往返双北的高速公路塞爆的同时，究竟有什么我们
应该面对与正视的问题，改善这个两者早就成为共同生活圈的现况事实？
山多平原少的基隆
大家都知道基隆由港口开始发展，港口周遭为少数平原的地区，（主要为仁爱区以及部分
的安乐.中正.中山.信义）。随着基隆的人口逐渐增多，山坡地住宅区的开发也使着人口
开始往外扩张，但离不开的是如碗般的地形以及直通基隆市中心的国道一号基隆端使得基
隆市区尖峰时刻时间壅塞，直到台62快速道路的开通才分离了部分车潮（自小客车）。
基隆人为何喜欢搭客运通勤
基隆市的人口分布相对地“平均”，除安乐区8万人以上，其余六区大概都是4万人到5万
人之谱；而这样的人口分布，就更加地说明当前基隆市公共汽车的优越性。
让我们粗略来快速理解一下基隆地区客运在路线上的优势。
前往基隆市区的放射性道路网
通勤方向分析
目前客运上客站点前往双北之动线
可以从上列三张图看出目前客运大略可分为基隆车站上车（大宗）、安乐区、暖暖三个主
要站区及基隆台北快捷公共汽车，并汇流到国道一号前往双北。尽管住在市区附近的人需要先
移动往车站搭乘客运，对大家的吸引力仍然不减。
高速公路未预留公共汽车专用道成历史一大遗憾
交通上受到前述地形与通勤方向不符以及需多次转乘的劣势已成为铁路在基隆交通上一大
瓶颈。再者因为受限八堵到树林间铁路路线容量因素, 台铁捷运化后基隆能增班能力有限
，基隆捷运的议题才会一直成为政治人物不断提出的政治支票。
事实上，基隆到台北间若在当时高快速公路建造时预留公共汽车专用道，提供准时且班次密集
的大众运输服务，可说是最具cp值的作法。但现在高速公路容量已饱和，要再将部分路段
仅有4线之中的2线拨作公共汽车专用道想必会引起自驾民众的反弹，大概也是因为如此新建铁
路运输才一直有他的必要性及合理性。
捷运？轻轨？还是优化的台铁？
基隆新建铁路大众运输（以下为方便简称基隆市铁，并无涉运量高低）究竟要选择什么‘
形式’一直是这件事上最大的问题与争论点。
我们试着先不要拘泥于台湾现存运输形式的名称以及分类去找寻解答，而是用需求去反推
运行模式与样态。
从上述的文字及图说可以了解到基隆较大需求的通行需求应该是由基隆各处往返双北的通
勤路线与贯穿市区东西的市区公共汽车组成，而通勤路线在前半段尽可能的能服务最多的沿线
族群，至八堵附近需求转为快速抵达台北为大宗。而前半段的运量需求即不比重叠区间高
，因此目前从头到尾都相同运能的捷运方案很大机率是不符合需求的。
笔者即开始思考像是日本并结分割列车是否有机会运用在这条新建的系统上。
所谓“并结”就是列车合体！两列列车从不同的起点站开出，在途中某车站并结，后方的
列车车头连接到列车的车尾，然后变成一列很长的列车一起继续前进到终点站。“分割”
就是并结的相反。一列列车从起点站开出，抵达中途站，然后分割成两列列车，前方的列
车会率先开出，后方的列车会相隔数分钟后开出，两列列车会继续前进到不同的目的地。
—来源自“maptabi”
但经过评估似乎较不具可行性，原因有二：
台湾以往几乎没有客运并结列车的案例，增加搭乘的复杂度可能会降低部分民众的意愿。
（但当然没有什么不能学的啦哈习惯了其实没有差）
仅管我们都知道列车过了八堵之后快速前往台北市区的需求为大宗，但政府有意在新建的
路线上增设新站以增加自偿率同时开发现况多为货运用地的河谷地区为科技园区的理想，
而这两件事在本质上是互相抵触的…。因此若要在路线上新建新站，则必定有缓急分离的
需求出现，在同一路线要并结分离又有缓急分离可以想见对营运与搭乘的复杂度会提升很
多。
新的基隆捷运路线有哪些？
基隆市铁 市区路段之路网图
上图是笔者经过整理通勤动线与市内需求及地形绘制出的路网图，中心的概念很简单，就
是改善先前各种基隆捷运计画的两大通病
1.及门性：减少转乘次数，让人可以走出家门就能搭上车，并且在几乎不用转乘（或极少
步行）的情况抵达目的地。
2.速达性：正视基隆快速往返台北以及开发河谷地区（增站）两项互相冲突却皆至关重要
的问题。
可以看到路大致上采用树状型态，树状路网对前述基隆相对均匀的人口前往相同目的地（
双北）来说是最适合的型态，在不特别挑选快慢车的情况下，基本上可以一车直达（配合
车站设计至多也只是同月台换乘）。
基隆市铁 市区路线图
●港西线：分为只到基隆车站之路线及延驶之全程路线。
●港东线：因地形而分为主副线，主线行驶沿港路段并止于海洋大学，副线行驶至海科馆
站，可与台铁支线转乘串联观光。
●横贯线：分为至武隆的全程车与至大武仑的区间车。
●安乐线：于尖峰时段开行直通大武仑至武隆路段之副线。
此图即为路网所示之详细站点与转乘资讯（基隆市区路段）。班距仅为初步示意供了解重
叠区间之用。
重叠区间如何转乘？刚刚说的运行模式呢？
之前北北基轨道路网政策沟通平台着重在讨论‘是否与汐东线采用相同系统’以及‘是否
能一车到底’，但基隆捷运与汐东线目前阶段的报告书指出预计仅有三站采共用轨道欲前
往他线仍需换乘，这样看来只会对两线的营运与班距带来问题。
完整版 基隆市铁 广域路线图
车站月台设计见下方章节。
月台转乘设计
在红黄两线共线的路段中，每个转乘站有不同的任务。
●三坑站：因位于市区边缘离市中心仅有一两站，设计为反向转乘他线的设计，减少旅客
转乘次数。（例：中华国小前往海洋大学仅需于此站同月台转乘一次，免去于基隆车站转
乘绿线再到东岸商场转成黄线之麻烦）
三坑站_同一月台反行换线
●八堵站：为安乐线之起点转乘站，设计两岛夹一轨月台供通勤族选择左右方向月台换乘
。（例：上班时段由内寮上车前往汐科只需要在八堵站由车厢右侧门下车至月台对侧即可
衔接，下班时段则反过来由左侧车门下车至月台对侧转乘安乐线返家。）
与台铁共构（捷运在上层台铁在地面层，只需电扶梯下楼即可换车。）
八堵站_同一月台紫线换乘
●七堵北：为缓急换乘车站，仅需走到月台对侧即可转乘直达列车。（例：由要塞司令部
站上车前往樟树湾站，只需要在本站走到月台对侧即可接续。）另外由于七堵北站无法与
七堵站共构，将透过联通空桥400m连通台铁，转乘部分对号列车。（非对号车次可于八堵
站垂直换乘较方便）
七堵北站_同一月台缓急转乘
●汐止区公所站：同七堵北站。
●樟树湾站：列车将直接行驶进民生汐止线（实际运行为同一路线，仅有名称管理分别）
。采两岛三轨配置，直通车辆行驶于外侧两轨，中央轨供未来若需运行大稻埕至樟树湾区
间车停靠使用。
樟树湾站_直通运转不须换车
结语
大家对这样的基隆市铁路大众运输有什么想法呢！对于现况政府提出的方案有什么意见呢
？欢迎分享给你身边也关注这个议题的人们～让大家一起关注这个百年大计，一起让基隆
捷运的规画更完善！也欢迎大家在下方讨论提供各自的意见！
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