先上图：
https://i.imgur.com/xlBodH0.jpg
来源：112.03.18参访活动铁道局简报
A23站历经过配合桃园铁路地下化的设计变更，详细如 #1Z2sSI2G(MRT)
前站侧第1工区明挖隧道R100弯道、后站侧第5工区车站主体皆已进入开挖施工阶段，轨道
定线也早已确定，前站穿越台铁站房西半边下方、后站沿健行路道路中心线布设月台，而
车站主体也已在进行月台层侧墙、设备层版施作，并无修改变更的可能性，所以别再认为
机场捷运可以“乔”到健行路东侧7-11前的空地处让绿线进来并行了。
https://i.imgur.com/fOzr4fp.png
A23工区平面图如上所示：
紫色为机场捷运CM01标连续壁(有先代办一些与台铁共用的部分)、淡紫色为机场线轨道与
月台、天蓝色为结构中间墙(支撑台铁站体)、蓝色为台铁站房月台及轨道、绿色为绿线延
伸段预定轨迹、蓝灰色为行李车20m预留月台区、橘色为民宅及私有土地。
由上图可看出，机场线已经做死无转圜余地的现状下，假设绿线要另设一座岛式月台并行
进A23，将有以下课题：
1. 绿线走机场线更下层，以叠式配置，虽可确保潜盾通过新街溪底的安全距离，且能站
内上下电扶梯互转，但机场线底版已完成，不可能具隧挖(魔改)的经济效益。
2. 绿线走机场线西侧(图下方)，并行配置，由于该区为民宅(橘色)，需全数征收拆迁，可
行性低，难以顺利推动。
3. 绿线走机场线东侧(图上方)，并行配置，虽该区域有长65m、宽25m，但已作为A23站设
备层机房及穿堂层出入口C、厕所、通风井X使用，现已进行结构体施工，隧挖(魔改)不
敷成本，街廓环境狭窄、施工困难。再者，该区南侧欲将线形拉回健行路下方时，需穿
越“金总KTV”及中坜区停四立体停车场下方，具一定补偿、地改成本及穿越风险。
4. 承2、3，机场线、绿线并列配置，除需塞得下月台，更需有电梯电扶梯楼梯上到穿堂层
的空间，经确认图说，东侧方案就算硬做绿线月台，其上方为机房空间、出入口C、通
风管道，就算不动穿堂、动线改从设备层选月台，也难以再塞旅客动线。
https://i.imgur.com/d3i4poa.png
按版友提供的质询影片内容理解，市府现今综规的方向欲将A23站月台延伸，使初期绿线列
车恢复能够进入中坜火车站，八德、龙冈旅客搭台铁就不需在GE05站转乘。以下自长月台
概念发展，配合上图探讨、推论可能的设计手法。
A23站月台层空间配置为：
台铁重叠区(第3工区)－14m机房－20m行李车预留月台－80m旅客月台－28.8m机房－端墙，
其中南侧28.8m机房含司机员厕所、逃生梯，端墙预留可敲除式墙版供绿线衔接。
若机场线仍需保留直达车进中坜，则绿线月台需配合列车长度延伸40m+缓冲距离5~10m；若
不考虑直达车，则可利用该20m分做缓冲距离+部分绿线空间，减少扩建长度。
方案一：向南延伸(站体较现在扩增至少40m，A23南端墙距新街溪左岸59m无问题)
1A：向南配合预定线线形曲线延长，虽可避免征收或穿越民宅，但绿线停靠区最南侧
有一小段曲率R250<底限R1000，不符规范。
1B：向南直线延长，月台站体明挖区仅约20~30m范围可避开民宅，10m左右站体延长部
及下行线(上面那条)隧道将穿越民宅下方，另需考虑缓和曲线长度，谨慎定线；
上行线则无问题。
方案二：向北延伸(站体较现在扩增0~20m)
2A：向北延伸40m，虽可不必延长站体，将部分机房(行李货梯、释压通道、泵浦室)挪
至第三工区台铁下方无用空间，然该区有承重墙、上方即为台铁月台层，需注意
空间几何、通风道上层配置及货梯占用旅客区域宽度产生逃生瓶颈议题。
2B：同时向南、北各延约20m，北侧机房约6m位于台铁下方、南侧20m延伸部均为机房
非公共区不受曲率限制，绿线隧道可减少甚至避开民宅穿越，且A23扩建部仅20m
左右长，扩增规模较小。
就纵断面部分稍微讨论一下：
为配合桃地计画，机场线轨面高程(T/R)已较原高架时期降低5.7m穿越台铁下方，多出
的净高使A23由原地下二层多一层设备层为地下三层，A23底版顺势降挖至EL-114.89，为地
面(GL)下约21m。新街溪已经整治为人工断面，初判河床深度不会超过10m，假设绿线隧道
顶为120.89m(高6m)，离河床仍至少有5m之差，不会有冲突。深度不足1D可以水平地改、镜
面向前灌浆强化地层，或采管幂工法(工作井明挖交通冲击较大)、新奥(隧挖)工法通过。