原文恕删，请见谅。
帮忙摘录一些重点(天蓝字)，顺便分享一些个人浅见，孰是孰非就请自行感觉了~
01:31 北捷局曾考虑初期路网延伸基隆
确实81年北捷局曾做过蓝、棕线东延进基隆的可行性研究，两方案皆仅设7站。蓝线汐止仅
设2站，出市区直达五堵、百福社区，接下来为七堵、八堵、基隆；八堵过后于丘陵处下地
，再沿南荣路走地下进市区至火车站与台铁会合，没有拔台铁的问题。在这个条件下若定
线满足规划手册，理论上并不会慢到哪里去。但，隔2年的83年又提延伸汐止的可研报告，
缩短规模，想必初期路网延伸基隆在当时不太可行。
01:35 南港线高架改地下导致延宕10年
原始南港线规划以高架跨越台铁、货场转至铁路北侧于南兴公园南港地面站房西侧隔避设
地面车站，并规划联开大楼商场及公共汽车转运站。尔后81年铁路地下化延伸南港顺应民意，
由原先不可行变为可行，且82年核定高铁整备站由松山最底层改至南港B1，基于与铁路地
下化界面及综合昆阳忠孝东路一带民意问题，南港线昆阳段CN259标范围改为地下化，但
最终仍在2000年通车；而原属于初期路网的南港站虽改纳东延段，却也有于2008年通车并
无额外耽搁，何来高架改地下延宕十年？
05:35 基隆往来台北直达车由30班减少为6班
对号车!=直达车，请问是在何年何月基隆有开过每日30班“直达”台北的班次？
实际上，台铁自捷运化起，基隆台北间不分车种行驶时间都差不多，除了109及其前身、
112以外究竟是多少几班车停站特别少的？
06:46 核心目标－大家都想更快进台北
这倒没什么问题，通勤就是要嘛便宜、要嘛快速，若新建设没办法满足的两项要件，那主
要旅次转移的效果应不会太好。
07:35 基捷由TT/LRT改为LRRT避免大同路庞大结构量体
一方面确实是大同路廊结构物量体问题；另一方面其实是TT法源依据、营运单位、接口整
合搞不定，另一方面是避免重复投资台铁捷运化设施，改采深入市区方案脱离台铁路廊，
才定调成完整2轨、独立路权、适用大捷法的捷运系统。
08:20 基隆捷运降级？
首先，这条从最开始本是朝轻轨的方向规划。民生汐止线综合规划报告构想的规格和环状
线相似，虽仍称选LRRT，但姑且当作相同；单就基隆捷运而言，根本没有任何文献资料、
会议纪录能够佐证最开始是要用较高阶的GoA4铁路捷运车辆好吗。109年10月首长会议出来
就是采LRRT了，且国产化政策早在TT、可研时期就已宣示，并非新闻，何来降等之说？
另，为何没闸门会降低大家的使用意愿？这我很好奇，恳请高人指点赐教。
09:15 黑皮修正版基捷路廊
按民92年基市府方案，但改从港区下地潜盾至长庚，再穿越丘陵进入七堵市区。七堵以后
至汐止区公所同原基捷路线。汐止区公所以西则拆分汐东线及至“新汐止”两条，保留直
通民汐/汐东线的可能，并于新汐止转乘板南线延伸或台铁。
系统型式改采北捷高运量系统，但土建规格精省，月台仅做3节长度，预留未来延伸或直通
高运量路网。
七堵~汐止区公所沿用原基捷路廊，必有多处急弯不符合高运量R200平面线形最低标准，另
北五堵、茄苳脚、新台五路的高低差造成>4%纵坡，也超过高运量规范，除非重新定线，否
则直接换系统完全不可行。
12:18 黑皮修正版营运模式
采缓急分离提供直达车，直达车仅停基隆、长庚、新汐止。基隆~新汐止12min、长庚~新汐
止9min。参考机捷A3~A8只需11min时间。
机场捷运土建速限110kph、实际速度码最高100kph，北捷高运量系统土建速限仅90kph、速
度码最高80kph，平时以PL2-72kph居多，不同标准下怎么能拿来相提并论。再者，承前所
述沿用现基捷的定线会遭遇许多急弯，先不论合不合高运量规范，就算达最低标R200，速
限仅有65kph，要怎么达到机捷的水准？这12分、9分完全没有可靠的论述支持。
14:25 南港路施工将引起交通黑暗期
这方面小弟在去年6月南港场环评说明会有请教过，当局表示南港路在研究院路口以西仍有
市民大道、忠孝东路七段可作为横向替代道路，因此施工期间仍有分流通过性车潮的对策
可采行，也因此基捷南展站由蓝、棕线之间西移至二馆前方，避开无替代道路的区域。
15:08 基隆河谷廊带难以支撑高运量标准
这个叙述在20年来应该没什么问题。不过按照现行捷运审查作业要点，运量密度达4500人/
公里即可作为高运量潜力路廊、9000/人即可略达高运量收支平衡。若南展~基隆约19公里
而言，新系统的总日运量能够达到171000；或至汐止约4.5公里那2~3站总日运量目标年能
达到40500人，或许确实有评估采高运量系统的机会。
15:20 基隆~南展站站停捷运(不分LRRT或高运量)需50分钟
50分钟怎么来的？并无交待明确背景，只说捷运站站停要这么久，难道高运量也是？
15:40 基隆南港间通勤轨道建设计画没说死系统，所以改变内容不会影响程序
这应该是误解？重新跑可研有无必要这点有待商榷，但现行综规改深入市区案、改LRRT中
运量系统的确造成多次契约变更，至少综规需不断重做、补做、修改、重新审议及开会，
一样大幅影响计画进程。
15:59 基隆快铁升级构想
基隆汐止8min、基隆台北25min。采台铁规格1067mm、25kV-OCS，最高速度160kph，以台铁
七调或中华货柜作为车辆基地，保长坑后打短隧道绕丘陵直达新汐止，平行转板南线。
基隆汐止均速105kph，然同前述，七堵~保长坑山岳隧道口仍沿用基捷定线，要如何才能达
到160kph的规格？这段的急弯连台铁R300都达不到了，想必不用继续讨论。
P.S. 南港专案也曾经研拟过自UK7+500(七堵隧道南侧)直接打一座单孔单线长山岳隧道绕
过汐止、五堵市区不设任何站，至UK11+300(樟树弯西侧光复街一带)地下衔接汐止山
岳隧道的构想，当作北二高~七调由二线扩建三线的新第三线方案之一，让不停汐止
回送七堵的快车或东线快车使用。这倒是可以当作另辟新线截弯取直优化线形的一个
参考方向。
19:56 改线不用重办环评，就算环评过了也只需环差
依据环评法施行细则第38条：
第一项第一款，计画产能、规模或路线扩增10%以上。现阶段基捷环评范围只有南港~八堵共
16.05km的范围，走长庚到基隆至少多3km，已超过16.05的10%即1.605公里；另原案LRRT运
能为530人/列车，新案采高运量列车运能为1110人/列车，随随便便都会超过原始运能的10
%，依法需重新办理环评。
第一项第二款，土地使用变更涉及原规划之保护区。新汐止不就在现阶段公告的保护区？
20:31 板南线延伸不用另建机厂
拿黑皮版本的路线，南展~新汐止约3.5km，平均车速算松一点34kph、最小班距3分：
[(3.5*2/34)*60+3]/3=5.11，5.11取高斯=6，6*(1+10%)取高斯=7
和北捷局估的需增最少7列车差不多，在南港机厂难以扩建、土城机厂不确定的条件下，请
问多7列车不需扩建机厂的论述是哪来的？就算尾轨储4、新汐止月台储2，多的1呢？这还
没算南港、土城两厂的一二三级检修能量及设备是否充足，及捷运公司其他营运需求。
21:50 松山线东延至潭美、三总与汐东直通，汐东升级高运量系统
松山线延伸是否符合R200？就算符合，试问内湖区要穿越多少民宅？再进一步提，既有汐
东线已存在非常多处R<200的急弯，如何在不变更核定版综规及基设成果的前提下让高运量
系统开进去？
22:40 东区可以新汐止为门户，设一座转乘超级大站
以汐止的都市计画容额、腹地面积、辖内道路系统而言，这算是见仁见智，但我认为以轨
道运输不连贯、无法续接、要多次转乘而将东区门户南港废掉改成汐止，论述很牵强。港
口需要腹地，地方转运中心，尤其号称发展TOD也需要一定腹地才能顺畅吞吐人流。汐止
还是把辖内人行环境做周全、社区/免费巴士路线整合好，减少居民使用汽机车接驳大众
运输，作为短期目标比较要紧，否则以当地的街道环境，塞越多系统问题只会越多。