※ 引述《ricker (ricker)》之铭言：
: 最近常常要搭到新芦线，因为进了三重后会往两个方向走，所以班距在三重
: 就会变成一倍的时间，想到，为什么芦洲方向不作成支线的型式? 一样在大桥头
: 站汇集，但车就变成是大桥头<->芦洲间跑，原先往辅大的车就是照着台北市内
: 的班距，不就不需要互相牵制时间了吗，芦洲这端虽然一定要在大桥头站下，
: 但至少班距可以缩短，下了车要上车也不用跑别的月台，也不算太麻烦吧?
: 还是这是车站硬件上的限制，没有办法这样做的?
按照你的提议 即使有袋状轨 路线容量还是会被吃到 参见小碧潭支线
假如当初把分歧点放在大桥头跟民权西路中间
也就是说大桥头站内到过河一段都是四线轨道(三线也可以但会麻烦一点)
新庄线跟芦洲线就可以有各自在大桥头回头的班次了
但我印象中是大桥头站没有足够用地兴建两个月台 最终设计成现在的样子
不过若最终目的是要增班的话 用南势角折返容量来看
增班到2分30秒(24tph)甚至2分20秒(26tph)一班都还可以承受
2分20秒大概是长这样 https://i.imgur.com/QQPlixL.png
要更密集或是拉长折返时间的话就要用到中和机厂轨道了(1/3班次景安起讫)
目前已经有时段是加密到2分30秒 忠孝新生下行8:16~8:41/上行8:42~9:07
但整体来看是22~23tph 也用到配车极限了(回龙17芦洲14备用3合计34)
加上CR381A增购的两列的话 班次有机会加密到24tph
中和新芦线有个特性 两个行驶方向都要进城 不像板南线可以采取单向加班策略
但加班车折返后还是有效加班 反而不像板南线会有一天只跑一班的运用
倒因为中和线为重叠区 对加班车的需求会少于新芦进城
可以利用中和机厂收容从新芦方向来的加班车 减少南势角的折返压力
具体来说就是最尖峰时段可以这样安排
回龙15tph 芦洲15tph 南势角24tph
差异的6列刚好全部进去中和机厂 不占用南势角折返容量
问题就只剩车队够不够开出这些班次而已了
老实说最具体的还是把座位配置改成一字型 像3系那样安排 拥挤度低很多
目前只有一列305/306是这样安排...啊它本来就是3系了
傍晚放了春假在奇怪的时间讨论新芦线班次
by傍晚