难道不能分特快车、快车和普通车吗？
为什么非得每班都站站停？
像我如果住淡水，每次进台北市区都要花超久时间
如果不停那些什么忠义站、复兴岗站、唭哩岸站等等就可以省去大半时间
甚至为什么不开直达车？

双向都单线要怎样分快慢车

机场捷运就有啦！哪里来台湾都没有???

捷运不是点对点的概念，自然就不会这样设计

淡水线哪站没人搭？你知道唭哩岸的运量放在高捷会是第五名吗预期想这些不如先把限速回到刚通车时的设定

因为淡水线上其他站的运量也没跟淡水站落差非常之大。九月运量中山站7.2万，淡水5.5万，石牌4.6万，士林4.3万，圆山4.2万，剑潭4.2万，芝山3.6万，民权西路3.5万，双连3.1万，要跳站停靠，一堆站都不可能跳过不停，结果只是苦了调度

拿台铁淡水线的设站跟捷运比?捷运在市区的站距本来就比较短。更别说台铁淡水线就算设站比较少，台北~淡水都还要50~60分钟，比现在捷运站站停的时间还久。

你用不到的站就觉得没必要 别人不这么认为

给你一个异想天开的机会，如果可以跳站停靠，你打算怎么规划直达车的停靠站呢?先看看能不能说服没有被停靠的地方的民众吧。

国外的跳站好像是在市区才跳 郊区多半站站停

地铁跳站的路线，在世界地铁路网中其实也只是少数石牌站以南会全停靠，能动歪脑筋的只有淡水~石牌这段红树林要负责转淡海轻轨，北投站运量也不差。只剩竹围、关渡、忠义、复兴岗、奇岩、唭哩岸。跳这6站其实省没多少时间。

看你要怎么说服小站附近的居民？

其实真要说的话唭里岸附近人口密度超高，两万、六万，会有这样的运量没有很意外我自己认为市区反而用跳的比较好，因为市区替代路线多，甚至已成有多条捷运线服务

因为站站停 行车时间还是有竞争力 懂？跳6站没省多少时间？ 一站至少省一分钟 6站就6分钟了 没省多少时间？

补

不然这样问 你觉得人数多少以下的站可以跳？

因为台湾人觉得捷运就是捷运、火车就是火车，捷运就该站站停，火车才会跳站不停

机场捷运：

机捷算是某种例外，机捷设定的任务本来就有“快速”把机场的旅客接进台北市

先省时间自己开一台直升机

按照9月运量来看，郊区的竹围、关渡、忠义、复兴岗、奇岩、唭哩岸、明德都可以选择跳过不停，如果有通过线又能在不明显加减速的情况下通过车站，哪有只省一点时间如果怕没优等列车停靠居民会抗议，那跟台铁自强号停一堆站有什么两样但很遗憾北捷淡水线就是全程双线，以上我讲的通通难以执行

北捷也没跟台铁一样一堆后来增设的车站拖速度好吗

进出站两万多的明德跟关渡不停？不要说居民,捷运公司也不会干这种砸自己脚的事

真的没必要停当初也没必要设站

要跳站至少也要拿万芳社区出来讲用淡水线就是欠鞭

就是设计时没远见，明明知道已经有新市镇，可以容纳不少通勤族但却不做多两条线，台铁也是半斤八两，该做的不做，人家纽约几十年前就做了

台铁只要二条线就好了 其他没他的事

现在台北捷运在新北郊区那种真的该加入多线区间的概念，快慢车可以并行，不然站站停拉到一小时以上真的太长

新北捷运是新北郊区到新北郊区用的 要长途请搭台铁

只看进出站人次才真的是too young too simple照这个逻辑来讲莺歌进出口人次多 停普悠玛完全正确囉

全程只有双线,无法待避与超车是硬伤…至于明德停不停这种事，淡水直达或跳蛙好处是…让尖峰石牌以南不会那么难上车

城际铁路跟都会通勤铁路本来的判断依据就不一样莺歌是通勤客群拉城际车下来停所以有问题啊如果拉区间快不会有人反对吧

我也觉得把我平常不会进出的站全废掉会很方便

跳6站省那5~6分钟干嘛?又不会班班都是跳站停的班次，还是你

按进出人口莺歌才不该停好吗，隔壁的桃园站疫情前有超过5万5的进出人口，莺歌才1万5

真的要玩…只能淡水同时发车,前车跳忠义复兴岗先去北投,省2分钟拉班距这样

明德、关渡进出站有2万没错啊，但同条线一堆3、4万的，2万算多吗

那你怎么不搬去台北市 还想废别站

2万多你也要跳站不停?在想什么?又不是硬性规定非要搞跳站运行，非要去挑相对少数乘客的站去跳掉不停，吃饱太闲

上面一堆人已经示范给你看为何台湾捷运没有快慢车了

淡水站纯粹是终点站才比较多人，要是淡水线除了淡水站，还延伸淡水国小、淡水帝宝各设一站的话，分散下去一个站也顶多跟芝山、圆山这种差不多运量而已，说不定更少...

进出站两万看上去很多 但是红线上更多车站更多 红线中位数是民权西路 约35000 是全北捷的36/109跳不跳站主要是有2点 1是邻近站有没有明显使用人次差 2若没有明显使用人是差 那路线是不是十分长1很容易理解 有明显使用人次差就能区分大小站 让大站停快车 效果立竿见影尽管全线车站的进出站人次十分平均 选不出大站停 那即使是快车固定停1站跳2站 只要路线够长 大多数使用者的搭乘距离够远 那怕是转2次车(慢-快-慢) 它的旅程时间也会比全线站站停还要短

石牌站以南如果不管如何都一定是站站停，那也没必要讨论这个话题了啦。淡水站到石牌站跳站停跟站站停意义不大

如果双线双向运行 横渡对向月台超越再横渡 需双向不同时列车进站 不知道可不可如此排班

跳6站省6分钟本来就没省多少时间。假设你到月台时是站站停班次，下一班跳站停班次要等6分钟，请问你要上眼前的站站停班次还是等下一班的跳站停?结果还是大多数人随到随搭...顶多就是你刚到月台碰到跳站停班次可以比站站停快一点到

怎么决定那些站不停？

要嘛就是每天玩碰运气游戏看自己到月台时是遇到那种班次不然就是有时刻表，然后大家一窝蜂挤跳站停班次，挤死你

那会有两种情况 1是快车会追过慢车 那么你一定会等下一班快车 2是快车不会追过慢车 但这也代表你到月台之前1~2分钟有一班快车走了 然后下次你就会早1~2分钟出门去坐那一班快车 所以无论如何你还是会坐快车你不想站快车而要坐慢车 那就另当别论

北捷不会这样玩淡水线的，放心好了。机场捷运是有很明显的

有人提到莺歌 说真的 因为桃园是极端大 多数人往板桥/台北

车站运量分布而且又有机场客的特殊需求才搞缓慢

桃园站的短程乘客并非大多数往板桥台北，其实桃园站短程乘客有一部分来自莺歌~杨梅之间与桃园站的短程通勤。

suitup调度排点的问题 班距反而更久 还不如车子开快一点比较实际

#1P0jlYjX (MRT)时代变了…我5年前问过类似问题，那时大家都是从技术面回我，现在的贴文反倒是都是回人的问题(虽然说实话居民反对我觉得不是很重要

你要的一定是高铁延伸淡水，加油！

我自己觉得比较可惜的是台湾后来的铁道建设都是不断的把市区捷运ㄧ段一段加到郊区，而不是像日本私铁、香港东西铁一样，提供市郊快速进入市区的方法很多年前就觉得土城三峡八德龙潭等应该建一条可以快速抵达市中心的铁道，否则像现在在盖的三莺线，绝对还是打不过9字头公共汽车的

认同楼上

这种文根本应该直接嘘

市区站距较短，反而可以跳站停靠，郊区搞跳站停靠的话，大家宁可回去骑autobike，我好奇的是，淡水线如果要跳站，怎么跳最能兼顾效率跟效益？

楼上讲反了，市区进出站的人多站站停才有效率https://i.imgur.com/FH7CI2Y.jpg没有人会在市区跳站的

少停5站才快5分钟 是普通效率太好还是快速太慢普通多停tx11 到站时间跟没停的一样

没有待避线跟设备，只能站站停

淡水班距加密比较实在 平日下午红树林也没位子

到北车快40分钟真的太久了

市区跳站的日本也有 副都心线不就是 纽约地铁更多

说穿了不就日本少数路线跟纽约地铁能举例而已，其实大部分也都没这样做。机捷A1台北车站~长庚医院约20公里，普通车(中间停靠6站)，27分钟。票价70元。北捷台北车站~淡水约21公里，中间停靠17站，38分钟。票价50元。运行时间约略等于公里数+中间停靠站数。比照机捷普通车办理的话，中间停靠6站，自己去厮杀要停靠那6站，淡水~台北车站约27分钟。票价也要比照机捷办理跳站停班次70元。

你淡水要直达，沿线每一站也都要直达啊

全程车程超过30分的其实就能考虑快慢线了

你也可以把巴黎RER看成市区跳站啦

全程超过30分钟就考虑快慢线?怎么可能...板南线、淡水信义线、松山新店线、文湖线、中和新芦线...每一条头跑到尾都超过30分钟，环状线光是现在西段也超过30分钟

东京地铁有哪些有跳站列车? 东西线 副都心线

废站？欠嘘吗？

的确.像日本东京都有特急车但像高雄类捷运台铁地下段就有区间特快

东京地下铁的特急也是到直通路线才有 哪有都不然像浅草线那种完全没超车的没有意义阿比较有快慢线的是东西线高架段但进市区也是站站停

南部那条红线没弄成快速捷运实在可惜 XD当时如果有想到就好了

我觉得以台湾的都市捷运来说，全程有50～100公里多的再来设计快慢车好了，一般其实有国道客运和快速跳蛙公共汽车、又有快速道路的县市，捷运没这么长距离的话其实效益没这么好当然如果台湾有要盖快铁，如巴黎RER 之类的，市区站站停郊区跳蛙停我不反对

淡水线适合跳过的站太少，如果慢车停19站，快车停14站，却要因此降低路线容量或盖四线，不太值得

东京两大地下铁也只有东西线、有乐町线、副都心线和新宿线有快速列车而已，不包含直通的话大多还是站站乐

东京地下铁在23区的路段大部分也都是站站乐而且快速的班次只会在离峰时段尖峰时段还是站站乐为主

尖峰要团子输送阿

纽约地铁倒是有四线缓急分离

这好像是月经文了吧XDD

恢复原有每站站间行驶速度 还比较实在

轨道就那样，你要怎么超过物理限制

台铁就是树林跟七堵在搞缓急 电车更慢 自强快没多少https://i.imgur.com/q0cnOS6.jpg我说错了 是比区间慢 （笑）

6分钟不是时间是不是？ 把快速运转的班次时刻表公布出来大家自然会按时乘车 懂？但如果路线容量已经饱和 各站停车是唯一解

说没有在市区跳站的我举反例 东京副都心线跟纽约地铁纽约市区会用到四线还有个原因是 那些路线到郊区会分成多条支线如果到市区还塞在一起 嗯... 且不是所有人都会去曼哈顿 因此设置快线有个原因是方便Brooklyn跟Bronx间的快速往返

双线 一条上一条下 不用讨论ㄌ

蛤，这篇还在？

有人以为自己是什么超级大老板啊?行驶时间差6分钟损失经济收益好几百万不成 XD 更何况真有时刻表，到时候一堆淡水上下车的乘客都挤跳站停班次，你还嫌为什么那么挤，说不定还挤不上，结果还要等下一班站站停的班次 XD

疫情前，如果你想机场捷运那样很明显乘客集中在台北车站长庚医院跟一航二航，自然有跳站停班次的需要，而且机场客又比较特例需求。反观淡水站到台北站中间，还是存在一堆运量不低的站，跳站才让淡水~台北车站省个5-6分钟就免了，你单趟搭乘时间省5-6分钟，人家没停跳站停班次的车站乘客要多花几分钟候车，你只是拿别人的时间来换你的时间

淡水站是终点站才集中人潮，如果沿着中山北路延伸:中山北新生街口一站、中山北新市一路口一站、淡水行政中心一站(转乘轻轨)。淡水站的运量大概剩下跟芝山、北投差不多。当年的辅大站跟昆阳站也是路线延伸后运量就降下来

结果换别站的在等?

你自己开一条路 就是就都是直达车了

想直达可以自己开车 途中哪一站是没人的 而且捷运主要的目的是通勤 而且车够吗