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小港林园线以相当快的速度依序通过环评、国发会审核，高捷局也非常有效率地在8月底
就举办了厂商说明会，将与综规同步进行的基设成果秀出，与潜在厂商交换意见，期能
使后续的招标作业更加顺利。说明会简报算是最新的规画设计资料，本以为不打算公开，
最后还是在政院核定前一天9/22上架了。在此节录一些重点：
基本设计顾问：台湾世曦
从“基设”来看，高捷局拟依循冈山路竹、黄线模式采统包方式招标
期程：111/08/22国发会核定，但仍需待行政院签核综规报告，才能将以下的基本设计成
果送交公共工程委员会进行基本设计审议，确认内容合理、预算管控妥适后，最终始能
上网公开阅览、招标。目前才经过不到3周，暂时没下文是正常的。
定线规格：
1. 长度：R3南侧地下尾轨通风井起至RL7南侧高架尾轨，共11.59km。
2. 最大纵坡：3%(出土段，长640m)
3. 最小转弯半径：200m(4处)
4. 场站：地下*6(路下*2、路外*4)、高架*1(路外)、BSS*1、使用既有机厂。
RL7
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/
R3尾 RL1 RL2 竖 RL3 RL4 RL5 RL6 /
|=======|========|====|=====|=======|=======|==========|==/
站距： 852 1626 3974 983 934 2000 804 97 (m)
特殊轨： (袋)* (袋) (剪)
联络通道：CP*1 CP*2 CP*4 CP*2 CP*1 CP*1 CP*3
(约400m乙处)
*注：袋状轨明挖段与R3尾轨通风井紧邻，以其为基础南延。
车站配置：
代码 里程 相对位置 配置 出入口
RL1 0K+852 沿海二路/茂大街北侧(中钢东门前) 地下三层岛式 路南北各1
RL2 2K+478 沿海二路/东林路(唐荣工业大门前) 地下三层岛式 路北*2
RL3 6K+452 沿海三路/凤鸣路(循环产业园区内) 地下三层岛式 北邻路*2
RL4 7K+435 中门路/中门路32巷 地下三层岛式 南邻路*2
RL5 8K+369 沿海路四段/265巷西侧(港埔国小对面) 地下二层岛式 北路侧*2
RL6 10K+369 沿海路二段/林园南路西侧(林园11号公园) 地下二层岛式 公园+路侧各1
RL7 11K+173 沿海路一段73巷南侧(农业区内) 高架二层侧式 北路侧*1
备注：
1. RL3~7设计于路外基地，减少道路下方管线不确定性及风险(可研已定)。
2. 所有车站月台均采3车长度设计，尽量缩减土建规模。
3. RL3~5有土开共构设计，RL5出入口、穿堂、闸门设于地面。
4. RL6位于公园内，属景观车站，出入口、穿堂、闸门位于U-1，U-1类似美术馆站，
以地下化开放广场概念设计；其中一处出入口为纯坡道，可免除电梯、电扶梯。
5. RL7出入口、穿堂、闸门位于地面，G+2即为月台。向北侧平行沿海路一段173巷开
口。RL7已有回应中油疑虑向西退缩，仍保留97公尺尾轨预留南延可能。
环境注意事项：
1. 除RL2前为低~中度潜势，其余属中~高度土壤液化潜势。
2. RL6、出土段~RL7属于24h 650mm淹水潜势区，需注意防洪高程。
3. 管线处理：RL1~2污水干管斜交、RL2后特高压管垂直、沿线多石化管线
结构设计：
地下段：站间采内径5.6m、外径6.1m，RC环片构成小圆潜盾隧道。
高架段：路线、横渡线采预力RC单箱梁，可就地场撑；RL7站采单柱钢构钢梁，以
吊装为主。
管线接口：
石化：与RL1及RL2明挖车站平行10支(4支已停用)永久迁移、RL3~6路外车站不影响。
特高压：RL2北侧潜盾以-2%~2.6%~-0.4%波状纵线形闪避3处洞道，其余路段不影响。
污水：埋深较深，已避开。
采地下设计完全不受高压电塔影响
国7接口(由北而南)：
沿海三路转弯段：2处交会，二者协调错开。
沿海三路直线段：潜盾隧道位于台17南下线慢车道、绿带下方，外缘国7至少1m，
国7(较晚动工)在禁建区外。
沿海三路南末端：3处交会，最近距2m，二者协调错开。
营运规划：
站间最大尖峰运量：“积极情境”3730pphpd(RL1~R3往北)
对策：全程车(RK8~RL7)班距8分、区间车(RK1~R3)班距8分交错发车
车队：需增3车组*6(已扣除冈山路竹部分)
机电系统：
BSS：设于RL3北凤鼻头公园三角地内，引入161kV电源。
轨道：噪音振动敏感区可采NBHI、FST(目前高捷高运量尚无)。
车辆：3车一列，符合既有车辆包络线、车门位置；容量>750人、轴重上限16.1T。
号志、通讯、自动收费：需与既有路线、冈山路竹延伸线相容。
讨论：
1. 综规/基设阶段除将内容精度提高外，和去年底12月核定的可研内容差异不大，许
多议题皆已厘清。
2. 依照经验，横渡线设在端点站前，会以岛式月台设计，但RL7并非如此。或许是考
虑用地问题？而若横渡线设在站后尾轨势必较长，就失去车站西移的目的。若采
岛式月台前后路线分岔开，划入捷运系统的用地面积反而较大。
通车后可比照新北产业园区、大坪林，固定使用单侧月台(班距允许)，避免造成
旅客困扰。
3. 同样是RL7，和LD1的转乘方式、工程接口值得后续关注。
4. 比较意外林园东港段会再回到LRT形式，或许是屏东县财政负担考量。
5. 中运量/LRT新系统与一车到底经费差异可去翻可研报告，当时评估反而新系统还
比一车到底成本多30亿元。承上，屏东采独立系统除RL7有联外强迫转乘，另需
找寻合适机厂用地、征收拆迁，通车前另需处理人事、训练(是可协调KRTC接手)
，和目前的林园段一样，除非过桥后皆采平面B、C型路权，的确不一定比较省。
6. 可研内容有提，东港采一车到底的情境下，若有必要将研议于屏东县增设1或2级
驻车厂，减少收发车空回里程。
7. 承上，东港延伸段将考量于假日、特定节日开行蛙跳班次的可行性，屏东段部分
高架站拟设待避线，RL4南的袋状轨也可派上用场。但以上种种目前似已成空。
8. 林园东港段采LRT，站体采最小规格、开放，使土建精简缩小，对成本节省相当
关键。另不晓得新园乡采台17共线B型路权或路外平面可行性、成本如何？
以林园到大鹏湾的条件而言，光看红线延伸段“积极情境下”尖峰小时最大站间
运量都才不到4000pphpd，以北往南递减的趋势屏东不晓得降到多少。与其如此，
不如再将南端延伸林边，并保留远期至垦丁的可行性，使路线能够形成路网，与
台铁、重要聚落连结才能产生客源。
9. 多数LRT系统最高巡航速度在80kph以下，林园东港段可考虑将路线规格、车辆系
统升级至100甚至120kph规格，导入ATP(GoA0升到至少GoA1)。提速可减少人口稀
疏区(乡间)站间的运转时分，对减少旅程耗时还满有用的，毕竟聚落也就那几处
，其他人口、住宅都不多。