当初北捷南北大动脉要分家的时候
明明很多人支持分家
结果在高雄反而直通的呼声比较高XD
甚至还是在北高雄市区内做支线
往高铁跟往建工路班次互相牵制
况且也不是每个北高雄的都要去南高雄
为了直通南高雄让等车时间天生就比别人多一倍
真的不得已又得加开区间车多一种营运模式
区间车断在大港站也没袋状轨放车
如果车厢买不够一样得牺牲往建工班次
不如就独立成一条线
营运模式简单不会搞混乘客，捷运公司也好调度
直通可以偶尔在不影响主线的情况下作为辅助就好
https://i.imgur.com/HIeSZ7J.jpg
紫线/燕巢右昌民族线：在大港站和黄线同月台转乘，接着弯入高雄车站使用闲置的高铁月
台空间（如果不好挖的话也可设九如路地下）
银线/台积仁武鸟松线：本来想直通黄线五甲段，再开一条支线往仁武，但会导致五甲班次
被砍，不如划给鸟松，反正都是通往郊区。然后末端可交会紫线延伸台积电
黄线/五甲建工民权线：剩下五甲建工民族的ㄇ字型路线就是黄线了，全程都在市区，也不
用分班次给鸟松，营运更单纯

事实上很多人是支持黄线拆线

南北大动脉在实体上是盖成两条路线的，所谓的分家其实是回归原定模式营运至于现在，这些路线通通都还没盖，这样才有分不分家的事要讨论。当然班次能不互相打架是最好的

现在可以确定的路线是黄线+紫青合并直通黄线，不知道营运模式怎么规划？高雄捷运营运模式不像台北捷运一开始就规划好，感觉像边做边想，不知道会变出什么菜

台北市不太需要担心没钱盖不出来，所以可以大胆规划，高雄这几年才受到中央政策加惠，所以且盖且规划是不得已的

没有当时的红橘蓝棕就整个毁了

语无轮次，“分家”是新闻界的错误用词，北捷第一期路网从来没有你讲的“分家”过。明明当时很多人就对“分家”这种错误的用语很反感了，结果你还要说是“支持分家”，这到底是……。“合流”还比“分家”还准确咧。本来就是回到原设计。

高雄车站还可以再延伸粉红线到中华路

笑死 南北高雄往来的密切程度有多高你真的知道吗 用北捷看高雄被嘴天龙还只是刚好而已

你的串连到高雄车站的设想还蛮不错的欸不过老实来说高雄长方形的城市发展模式，基本上就是井字去划捷运路网看橘线的运量就知道其实东西向捷运真的没什么搞头，还是搞南北向的捷运比较有运量保证，顶多盖西北-东南走向的赚到类横向路线（？

你也认同不影响主线的情况下可以直通啊

如果规划的红橘蓝棕要成真，当初环状轻轨维持临港轻轨的小环~没有延伸到北高吃掉蓝线，或许等到这次有机会?

深圳也是长方形的城市，市中心北边全是山，跟高雄东边有凤山丘陵and大树浅山带有相似之处然后深圳前五条盖的路线有四条都是平行长方形长边的，只有一个是沿着短边

这黄线...还有机厂可用吗？

这版本的黄线还是要用鸟松机厂吧。虽然台北跟高雄不一样，但我是赞成五甲段跟建工段未来要分家啦。

黄线就不像台北的情况啊，看一下Y5的轨道配置跟运量评估好吗？

case by case 尤其是捷运这种相当地域性的东西....

每个段都要进Y5甚至Y4再开出来，这是注定无解也不是想分就能分整天看着地图单线XD

黄线要并青线了 左营又多一条捷运线

看银线会不会也纳入延伸线，还是单独成线

青线要变黄线延伸线了xD

瓶颈就是在Y5南侧，然后你让Y两端不直接开到Y4要在Y5多转乘一站这个搞法准被骂到臭头银线没要并，银线本身路宽要等到拓宽应该是只能遥望

如果Y5南是瓶颈，那五甲段直通银线也会遇到甚至如果青线并入黄线，建工段注定只能当支线，如果是要ㄇ字型那也要受往鸟松跟左营班次的牵制，总之就是H型路线的的中间那杠难搞

Y5的设计已经卡死建工路的班次了我找到的资料Y5是两股一岛

最好的方法就是大港跟澄清湖站都要三股，让建工段可以跑区间车

建工路变成类似纽约地铁S线的存在

那样也可以，独立编成路线，也不用烦恼机厂的问题，跟其他线共用就好其实不只纽约地铁S线，也可以看成加长版的小南门营运区间（2013年以前）