原文恕删
利用这两天的时间
我把自己所想的路线拆法
跟高雄捷运公司原本提出的路网稍微更改结合
把他们弄成一张完整的地图了
基本上一开始提出的黄线拆分成
1. 旅运中心-三多民族建工-鸟松-九曲堂-屏东作为黄线
2.后劲-仁武-澄清湖-卫武营-五甲作为绿线
两线的重叠区段在鸟松站-澄清湖站之间
现阶段共用鸟松机厂
后续可以在屏东市建屏东机厂让两线机厂分家XD
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=11xGUeOCRpmNf4vcy2MaKmD9vstMWBWc

呃，所以为何银线要拉到仁武去呢？

不错的设计 橘线东段与黄线再接起来就更完美了

银线不是设定来舒缓东高雄 - 北高雄 车潮的吗？拉到仁武就少掉东西通勤的效果了，黄线延伸仁武可行，但银线走到仁武不太认同

黄+民族高铁照样能有东高雄到北高雄的效果原本银线的方案太短了，独立成线不够长，跟黄线直通又有好多大大提到营运方式太过复杂的情形

回楼上，民族高铁是服务新左营以北的人口往凤山方向，但新左营~凹仔底的人口，少了银线向凤山，只能靠大顺路轻轨“勉强”满足通勤需求除非大顺路轻轨能落实B级路权，外加加密班次，否则地下重轨的银线肯定还是比较利多

如果银线照这样走法另外开分支接黄线往本馆跟往仁武2:1方式发车的话会比较好吗

这个版本还不错。银线的部分，我觉得给仁武一个进市区的路线比较重要

这路网只要紫线跟绿线需求变大，就会牺牲掉黄线班次假如民族南尖峰三分钟一班，等于黄线紫线各自尖峰六分钟一班，如果紫线需求大需要加班车，变成建工本馆尖峰时段可能八分钟才一班

银线用意是让凤山去北高(高雄新闹区)方便这样改就没有了 2010年那套设计 很明显是以北高为核心去设计的 仁武要去北高 原本就规划燕巢高铁线了然后绿线我认为维持原本的穿过凤山市区 然后南段被黄线吃的部份可以改走凤山线路廊从一心路到三多站

黄线跟绿线感觉不错 银线和青线和紫线我觉得要搞清楚要用什么系统 我认为青线很明显是地下中运量 银线（接本馆的原路线）和右昌线也是 而原本的紫线应该用轻轨即可 因此我才觉得将右昌线与紫线绑一起不太好 右昌线应该要和青线或银线绑一起 而且右昌段可以地下穿越蓝昌路路幅较窄的路段 直接抵达高大 紫线以轻轨连接到右昌线 不然以现在高架的规划还要绕一大圈到援中港 到左营还不能延伸 右昌线我还是觉得应该接银线往本馆 青线舍弃新庄仔路以北 转往仁武 银青两线还可以在天祥鼎中路口平行转乘啊是新庄一路以北 记错了

原版银线太废了 路线短集客能力差 如果说目标是凤山到北高雄 那应该要直通黄线才对 不然民族高铁线也做到类似效果

话说 我有另一种想法啦，让橘线跟黄线在屏东做X字型交会（估计在万丹）橘线去屏市 黄线在大树过高屏溪之后直五点钟方向大站距式的设站直奔潮州，虽然屏东不管怎么设都很尴尬也养不起 但总比三条高捷屏东段（黄橘东港）都没以屏东作为需求来设置 有个交会 会不会比较好一些？

屏东的需求就是快点去高雄吧 直接屏东成路网? 连市区要走个1KM非捷运宅都懒了XD...在屏东建路网是要亏多大

屏东到高雄，靠现有的台铁就很够了吧？停的站数少，走的路线又直接，实在不需要捷运了屏东市又不是什么50、60万人口的大地方，何必呢与其连一堆到外县市，还不如加密高雄市区了吧？

所以跨境延伸是海线大鹏湾为主不是屏东市

想办法把高雄市区的捷运密度提升至台北等级吧！

有高铁 有台铁对屏东市来说够了XD 乖乖黄捷完就搞北高吧

50~60万人口 连台北最多人的板桥都还没到了 真的太夸张北捷沿线也只有板桥超过50万

@omkizo 原版的黄棕银青都是互通的轻轨没错啊是黄线自己升格中运量后 才让青线银线变成超短盲肠

北捷是因为路线规画得不错才会产生路网很密的错觉吧??高雄当初如果接受国外规划公司建议，采用中运量就好，也许一开始就有机会四线齐发??

不过我很好奇一点，为什么轻轨就适合直通，中运量就不适合（？

如果青线银线是路面轻轨的话

当初全都是路面轻轨，转弯半径也可以小于50,现在下地后半径就60,然后下地要过轨是要全开挖的明挖覆蓋不是潜盾，路网只看地图觉得一样，问题是下地后就是全部不一样