联合新闻网
捷运30年 最困难工程 信义线东延段 明年完工
https://udn.com/news/story/7323/6476110
联合报／ 记者
林丽玉／台北报导
台北市长柯文哲任期剩5个月，任内重大捷运工程“信义线东延段”克服最难施工，虽无
法任内完工，柯昨天视察东延段隧道时表示，捷运是一棒接一棒，信义线东延段也是台北
市TOD最佳案例。目前信义线东延段进度59.8％，目标是112年底完工，预计113年营运通
车。
柯文哲昨天视察信义线东延段，从象山站搭电联车到营运储车隧道末端，再步行到刚贯通
的东延段隧道，柯视察时也期许，此为台北都会区高运量系统最后一哩路，能便利信义、
南港区间联系。
东延段工程也是捷运30年来最困难的一段工程，地质是烂泥巴与硬岩盘混在一起。捷运工
程局说，正因东延段隧道地质复杂不均，浅层土壤弱软、深层岩盘坚硬，潜盾机平均1天
隧道掘进仅约2公尺，施工条件及环境堪称史上最难。
尤其人口密集的台北市区施工，不适合用炸药裂解岩盘，工程团队在有限空间，增加机具
敲碎岩盘再挖除。
柯文哲也透露，象山站是目前信义线终点站，不过原始终点站应该是广慈博爱站，当初就
是认为工程太复杂，所以到象山站就停了，不过921地震后判定地质为非活动性断层，也
规画广慈园区，包括信义区公所、广慈社福设施，还有1千多户社宅都会进驻，也算是台
湾TOD案例。

象山到广慈已经贯通了！！但尾轨还没开始挖如果只剩尾轨未完工的话…有办法权宜通车吗？

就别急 慢慢来吧....

尾轨应该非必要吧，虽然说信义端没有机厂但是大安区间车的关系也不是所有的车都会开到终点

有尾轨还是比较好啦....且工程范围也已包含尾轨了

尾轨应该是拿来当储车空间吧？ 放著可以加开列车用

新庄线当年尾轨有用来放车吗？

这种工程都是整个绑在一起标出去的 正常来说只有全部完工验收才能通过 不可能有车站完工尾轨没做完就直接通车这种事吧

新庄线当年的尾轨算是新庄机厂的一部分吧 所以没开

贺贯通

其实就是乐生争议所导致....

恭喜台北捷运最后一个高运量路段贯通

也可能不是最后一段....(望向松山站尾轨)

北捷高运量未来要延伸，也要看中央政策是否支持全数资源都放在台北的发展模式，当年台北能够盖高运量捷运，换个角度也是牺牲中南部人的发展机会换来的，那时候的国家政策就是全力建设首都，现在的思维是紧量平衡发展

希望还有更名为中坡的可能

干脆叫虎山还是信义区公所也行

松山延伸昆阳

既有象山 新站可改名为象尾

以现在的运量看完全不是牺牲 双北真的有那个需要但台北也只剩汐东跟环状 是可以认真发展中高了

双北确实有高运量的需求，但从国家的整体规划角度来看，一个国家应该是要尽量的平均发展，否则就会变成现在台湾南北极度的不平衡，可是早年中央的作法是先把台北捷运盖好再来讨论台中和高雄，以当时台湾的经济实力，应该是有机会同时发展台北和高雄，甚至高雄提出规划的时候当时台中也在规划，所以以当时的财政状况，要同时新建也不是不可能

不过高运量跟发展跟工作机会有没有高到能够成撑得起运量也是另一回事像高雄就是运量不达标的标准 而且就是因为不达标所以才会一直被拿来酸盖了高运量要有人搭跟愿意搭才行桃园如果不地下化铁路 粽+橘线现在可能在跑棕规也不一定

对啊 经济实力能盖但之后的运量才是重点 高雄红橘两线如果当初走中运量轻轨也许就有机会升级成中运量 现在回头看当初确实极度高估高雄的运量了 但发展不均也不是台湾的问题 日韩中泰比台湾还严重 台湾跟这些国家比起来已经算是很均衡了韩国跟泰国集中发展首都的程度是台湾的N倍XD

我觉得当初红橘不盖高运量 搞不好现在市区路网全部盖完也不一定 中央送钱给高雄的魄力很强的都说前瞻=钱沾 不过台中没跟上也是... 高雄至少塞了一条黄线进去

台中蓝线应该也在前瞻里面吧~

前瞻计画对台北市以外的轨道建设算利多吧 台中蓝线跟高雄黄线我记得都有跟上 台南才是真的上车失败

高雄那两条比较适合中运量 搭配密集班次

高雄的问题就真的没办法了 1990年代谁会想到高雄发展迟滞 那个时代荣景的错觉其实影响的确很大 而且要不是高雄开了先例 台中还能参考高雄的状况去重新检讨运能改中运量

高雄盖高运量完全是人为的 当初原始版本的预测运量跟现在差不了多少 运量预估是很成熟的技术 可以做的很准确资源投注北部就是轻视南部这种说法听多了 从某些人嘴里说出来就是令人更加厌恶而已 台湾国土经济规模就这么点大 以其他国家格局来看整个西部廊带就是一个经济圈 在有限的资源底下国家要富强就是要落实区域分工 台湾经典的成功模式就是北部商业门户、中部高科技、高雄重工业世界上任何国家在首都投入较多资源本来就是平常且合理的事 选择何地为首都有其历史脉络 投资多并不等于生活品质一定好 像台北学经历顶尖的人很多喜欢移居台中、前市长黄大洲退休后也是移居高雄 京都的地铁只有两条远不及东京 没人会觉得京都生活品质<<<<<<东京真的喜欢台北的生活可以移居 像我阿公是宜兰人 也是一点一滴存钱在台北买房、生根台湾最大的问题就是一堆人口不到、经济规模未达标的县市 老喜欢事事学台北 台北有我也要有 台北30万人才盖一条捷运 你不到10万人就盖一条更大的？ 真是香啊~不断扯后腿的结果就是台北跟别国首都比上不了国际 其他城市四不像 真正该有的建设都没有 自己产业转型失败 搞烂地方 再跟别的县市情绪勒索抢钱 这不是巨婴什么才是?

每个地方的人本来就有权利让自己家乡更好 凭著哪一点其他县市就一定要供著台北市？ 我认同有的县市的确经济规模或人口结构撑不起特定建设 但这不代表别的地方在争取建设的时候可以充耳不闻吧 台湾有的地方要条快速道路而已就唧唧歪歪 然后台北要条捷运好的没问题 现在的台中高雄只是在把自己从能住就好往提升居住就业环境就被你批成这样 更何况那些连居住环境都差的地方

很天龙 没问题

不能跟着捷运把道路拓宽吗

日韩发展不均，但他们也好几个城市都有自己的轨道运输了而且有些城市的人口在台湾会被嘴养不起轨道运输呢

可能因为他们城市的人民用行动支持旅运量

日韩发展不均，但这两国第二大城以下的很多城市都有构成捷运路网

日韩第二大城运量有支撑 高雄错在红橘不应该盖高运量而不是不应该有轨道建设 轨道建设本身是合理的

日本就算了。韩国是台湾的二倍多土地人口，有地铁的城市:首尔、仁川、釜山、光州、大邱、大田。也没有比台湾真的多多少...

除了双北以外真的很难有其他地方撑得起高运量 但轨道建设本身是好事

高雄那两条比较适合中运量?现在的列车(一组三节)本来就是中运量。不过我是不懂为什么台湾铁道迷为什么特别执著中运量就是，其实外国没有这个分类，当年是台湾自创中运量一词中运量的地下化隧道也没有比高运量缩小，万大线所谓中运量它的地下化隧道断面大小就跟高运量地下化隧道没两样顶多就是车站大小月台长度跟列车长度不同就是

我也不懂为什么这么笃定高捷盖中运量可以省这么多钱跟高捷红橘线同期的内湖线，每公里造价有明显较低吗？

其实文湖线的平均造价的确比较便宜啊 不考虑通膨问题文湖线总长25.7km 造价630亿 平均一公里24.51亿 高雄红橘总长42.7km 造价1813亿 平均一公里42.46亿 但文湖线几乎全线高架 在成本上本来就跟高捷不同量级了

木栅线工程造价21亿/km，南港线工程造价47亿/km

比较大的差别是高架跟地下的差异

630亿只有内湖段14.8公里而已....

cis大正解 高运量跟中运量不是经费差异最大的主因，影响经费最大的因素是高架或地下。南北环中运量地下化20公里也是要近1400亿，以现况来说，未来应该至少超过1400亿

月台长短会影响经费需求

列车短一点，月台短一点，车站规模小一点，当然是会影响经费，但那跟采地下或高架所产生的差异相比就小得多了三莺线中运量高架14公里/430亿。

不延长到南港究竟是想用来干什么另外，南北不均是应该的，极端看台湾只需要两座城市顶多就北中南三座

新庄线当年尾轨是用铁皮封死的，月台往前约15公尺就是止冲档新庄机厂准备通车时才拆除

好好笑 台北市哪里有被供著? 去看别国的城市结构好吗?我推文什么时候说要对别的城市建设充耳不闻? 盖快速道路因为流量不足被反对 有什么问题? 要区域平衡兴建标准打8折就已经很多了 交通量不那么密集的地方需要的是公共汽车 更乡下都是田的地方需要的是师资 整天要求不切实际

经费差最多的部分还是高架跟地下吧 一地下就是千亿起跳

的建设还不反省 反正就是所有人一起倒楣

确实啦 高雄更需要的是更密集的公共汽车班次跟路线

ekes11月台小一点 兴建成本后续维护成本也会大幅减少至少不容易亏损amport625高雄连个人行道都盖不好 真的不要吵著盖捷运宁可留着10米宽的慢车道供店家摆摊占用 让行人只能走在马路上去捷运站 那大家宁可骑车到目的地 干嘛搭车虐待自己？台中也一样 文心路沿线一堆横交路口也没人行道当然绿线没运量

amport625 又开始了，说要集中资源发展台北，来追赶其他国家首都，这说明了amport625也是看别国首都怎样好，也想要自己住的台北怎样好的人，那实在没立场说其他县市的乡民，想要让其他县市追上台北的想法

高雄的公共汽车班次我觉得还可以 但问题是违停太方便了 人行道满满违停 高雄暖警不去取缔 永远只会躲在慢车道拍二轮超速 该抓的不抓 真的运量起不来蛮不意外

不过amport625是不是还是学生啊？放暑假了整天跟别人战这些吃饱太闲的事哈哈哈

高雄市区警察抓人行道违停跟车辆违规有台北市一半认真大概大众运输能先起来一半吧 大学在高雄唸4年 每次骑机车在高雄找车位 一堆朋友都像看智障一样看我至于台中市嘛......从出生到出社会都住台中 台中警察除了抓超速就真的什么都不会了 顶多偶尔做做样子假扫黑吧呵呵

哈哈 又出现了 整天挂在网上又讲不出道理来 开始质疑别人身分是吧?登入387次 文章115篇 之前都没看过你突然冒出来z25679z25679你算老几？ 很凶喔

需求不足硬盖就只是乡愿而已，哪那么多形容词新北路网还不是轻轨/中运量+平面/高架为主反观高运量地下化进工业区的 笑死乡愿就乡愿 但装睡的人叫不醒啊大众运输是要解决交通问题 不是拿去自慰用欸

地下化进工业区的确不ok 但高运量这点不就讲好几次原因了 安坑轻轨都能因为只连到十四张被看衰成那样 林园你不搞直通让人在小港转乘 是打算看这条线直接破九张犁那纪录？

我就问问 “不盖” 这个选项去哪了运量不足本来就不该以盖出来为前提好吗…

e大三莺线都能在顶埔转了，为何林园不能在小港转车？

如果盖轻轨 端点转乘站弄成平行转就可以了台湾很多地方有机会做 却没有纳入规划

目前基捷也算是在林口或南港转吧

我也知道这是乡愿 但当一切变成板上钉钉的事实 你能怎么办？ 不盖说的容易 那是因为我们不需要政策绑桩但政治人物要 不说高雄 彰化鹿港轻轨也好 中捷绿线延伸彰化结果拿来炒东彰房价也好 这些建设喊话哪个不存在绑桩可能性？ 当选民认为这些东西有利自身的时候谁还在乎合理性？ 今天林园线被拿来烧 不过就是因为它已经被核定了而已

要同理的话淡水线也该直接拉进淡海新市镇干麻搞什么淡海轻轨

小港转乘不是问题 问题在对林园人来说 还要转一次才能进市区 我干嘛不直接机车骑进去就好？ 有些坚持是建立在使用习惯上的 台湾人普遍对转乘都不能接受超过两次 更何况站在林园的角度 明明小港就能延伸为何不直接到还要我们去小港转淡水你要拉进新市镇我也不反对啊 但新北市不跟台北市还有台北捷运协商怎么拉XD 新北捷的由来有一部分不就是新北想做那些台北不屑建造经营的路线吗

因为机车骑那么远很累，当然我知道有些人愿意骑，不过这种人捷运盖得好也争取不到

你错了喔 林园人 几乎都骑车= =

天龙仔捷运用的电自己发好吗？当全台湾欠你的喔？

如果觉得交通建设只需要考量交通专业的问题，其实也是另一种装睡吧xD 现实社会就不是这样嘛～

最好是明年会完工啦

基本产业连公共汽车都撑不起来的地方学人玩轨道，悲哀。

何谓撑不起来?像巴黎大众运输7成收入靠补贴、税收的算不算连大众运输都撑不起来的地方 悲哀?

真的补贴改酸补贴而已

不同思考逻辑而已。大众运输不考政府补贴=使用者付费支撑营运。大众运输政府补贴=部分使用者付费，部分全民一起分摊支持营运。这还会叫改酸痛贴吗?政府补贴平稳价格又不是只体现在大众运输票价这种事上而已。油价、电价、口罩、鸡蛋...过去很多东西也都有政府补贴去控制价格的经验。即使是高速公路设置国道基金要使用者付费，但长久以来国道基金的收入除了通行费，其实也有政府补贴在里头。

象山到广慈已经贯通了！！但尾轨还没开始挖如果只剩尾轨未完工的话…有办法权宜通车吗？

就别急 慢慢来吧....

尾轨应该非必要吧，虽然说信义端没有机厂但是大安区间车的关系也不是所有的车都会开到终点

有尾轨还是比较好啦....且工程范围也已包含尾轨了

尾轨应该是拿来当储车空间吧？ 放著可以加开列车用

新庄线当年尾轨有用来放车吗？

这种工程都是整个绑在一起标出去的 正常来说只有全部完工验收才能通过 不可能有车站完工尾轨没做完就直接通车这种事吧

新庄线当年的尾轨算是新庄机厂的一部分吧 所以没开

贺贯通

其实就是乐生争议所导致....

恭喜台北捷运最后一个高运量路段贯通

也可能不是最后一段....(望向松山站尾轨)

北捷高运量未来要延伸，也要看中央政策是否支持全数资源都放在台北的发展模式，当年台北能够盖高运量捷运，换个角度也是牺牲中南部人的发展机会换来的，那时候的国家政策就是全力建设首都，现在的思维是紧量平衡发展

希望还有更名为中坡的可能

干脆叫虎山还是信义区公所也行

松山延伸昆阳

既有象山 新站可改名为象尾

以现在的运量看完全不是牺牲 双北真的有那个需要但台北也只剩汐东跟环状 是可以认真发展中高了

双北确实有高运量的需求，但从国家的整体规划角度来看，一个国家应该是要尽量的平均发展，否则就会变成现在台湾南北极度的不平衡，可是早年中央的作法是先把台北捷运盖好再来讨论台中和高雄，以当时台湾的经济实力，应该是有机会同时发展台北和高雄，甚至高雄提出规划的时候当时台中也在规划，所以以当时的财政状况，要同时新建也不是不可能

不过高运量跟发展跟工作机会有没有高到能够成撑得起运量也是另一回事像高雄就是运量不达标的标准 而且就是因为不达标所以才会一直被拿来酸盖了高运量要有人搭跟愿意搭才行桃园如果不地下化铁路 粽+橘线现在可能在跑棕规也不一定

对啊 经济实力能盖但之后的运量才是重点 高雄红橘两线如果当初走中运量轻轨也许就有机会升级成中运量 现在回头看当初确实极度高估高雄的运量了 但发展不均也不是台湾的问题 日韩中泰比台湾还严重 台湾跟这些国家比起来已经算是很均衡了韩国跟泰国集中发展首都的程度是台湾的N倍XD

我觉得当初红橘不盖高运量 搞不好现在市区路网全部盖完也不一定 中央送钱给高雄的魄力很强的都说前瞻=钱沾 不过台中没跟上也是... 高雄至少塞了一条黄线进去

台中蓝线应该也在前瞻里面吧~

前瞻计画对台北市以外的轨道建设算利多吧 台中蓝线跟高雄黄线我记得都有跟上 台南才是真的上车失败

高雄那两条比较适合中运量 搭配密集班次

高雄的问题就真的没办法了 1990年代谁会想到高雄发展迟滞 那个时代荣景的错觉其实影响的确很大 而且要不是高雄开了先例 台中还能参考高雄的状况去重新检讨运能改中运量

高雄盖高运量完全是人为的 当初原始版本的预测运量跟现在差不了多少 运量预估是很成熟的技术 可以做的很准确资源投注北部就是轻视南部这种说法听多了 从某些人嘴里说出来就是令人更加厌恶而已 台湾国土经济规模就这么点大 以其他国家格局来看整个西部廊带就是一个经济圈 在有限的资源底下国家要富强就是要落实区域分工 台湾经典的成功模式就是北部商业门户、中部高科技、高雄重工业世界上任何国家在首都投入较多资源本来就是平常且合理的事 选择何地为首都有其历史脉络 投资多并不等于生活品质一定好 像台北学经历顶尖的人很多喜欢移居台中、前市长黄大洲退休后也是移居高雄 京都的地铁只有两条远不及东京 没人会觉得京都生活品质<<<<<<东京真的喜欢台北的生活可以移居 像我阿公是宜兰人 也是一点一滴存钱在台北买房、生根台湾最大的问题就是一堆人口不到、经济规模未达标的县市 老喜欢事事学台北 台北有我也要有 台北30万人才盖一条捷运 你不到10万人就盖一条更大的？ 真是香啊~不断扯后腿的结果就是台北跟别国首都比上不了国际 其他城市四不像 真正该有的建设都没有 自己产业转型失败 搞烂地方 再跟别的县市情绪勒索抢钱 这不是巨婴什么才是?

每个地方的人本来就有权利让自己家乡更好 凭著哪一点其他县市就一定要供著台北市？ 我认同有的县市的确经济规模或人口结构撑不起特定建设 但这不代表别的地方在争取建设的时候可以充耳不闻吧 台湾有的地方要条快速道路而已就唧唧歪歪 然后台北要条捷运好的没问题 现在的台中高雄只是在把自己从能住就好往提升居住就业环境就被你批成这样 更何况那些连居住环境都差的地方

很天龙 没问题

不能跟着捷运把道路拓宽吗

日韩发展不均，但他们也好几个城市都有自己的轨道运输了而且有些城市的人口在台湾会被嘴养不起轨道运输呢

可能因为他们城市的人民用行动支持旅运量

日韩发展不均，但这两国第二大城以下的很多城市都有构成捷运路网

日韩第二大城运量有支撑 高雄错在红橘不应该盖高运量而不是不应该有轨道建设 轨道建设本身是合理的

日本就算了。韩国是台湾的二倍多土地人口，有地铁的城市:首尔、仁川、釜山、光州、大邱、大田。也没有比台湾真的多多少...

除了双北以外真的很难有其他地方撑得起高运量 但轨道建设本身是好事

高雄那两条比较适合中运量?现在的列车(一组三节)本来就是中运量。不过我是不懂为什么台湾铁道迷为什么特别执著中运量就是，其实外国没有这个分类，当年是台湾自创中运量一词中运量的地下化隧道也没有比高运量缩小，万大线所谓中运量它的地下化隧道断面大小就跟高运量地下化隧道没两样顶多就是车站大小月台长度跟列车长度不同就是

我也不懂为什么这么笃定高捷盖中运量可以省这么多钱跟高捷红橘线同期的内湖线，每公里造价有明显较低吗？

其实文湖线的平均造价的确比较便宜啊 不考虑通膨问题文湖线总长25.7km 造价630亿 平均一公里24.51亿 高雄红橘总长42.7km 造价1813亿 平均一公里42.46亿 但文湖线几乎全线高架 在成本上本来就跟高捷不同量级了

木栅线工程造价21亿/km，南港线工程造价47亿/km

比较大的差别是高架跟地下的差异

630亿只有内湖段14.8公里而已....

cis大正解 高运量跟中运量不是经费差异最大的主因，影响经费最大的因素是高架或地下。南北环中运量地下化20公里也是要近1400亿，以现况来说，未来应该至少超过1400亿

月台长短会影响经费需求

列车短一点，月台短一点，车站规模小一点，当然是会影响经费，但那跟采地下或高架所产生的差异相比就小得多了三莺线中运量高架14公里/430亿。

不延长到南港究竟是想用来干什么另外，南北不均是应该的，极端看台湾只需要两座城市顶多就北中南三座

新庄线当年尾轨是用铁皮封死的，月台往前约15公尺就是止冲档新庄机厂准备通车时才拆除

好好笑 台北市哪里有被供著? 去看别国的城市结构好吗?我推文什么时候说要对别的城市建设充耳不闻? 盖快速道路因为流量不足被反对 有什么问题? 要区域平衡兴建标准打8折就已经很多了 交通量不那么密集的地方需要的是公共汽车 更乡下都是田的地方需要的是师资 整天要求不切实际

经费差最多的部分还是高架跟地下吧 一地下就是千亿起跳

的建设还不反省 反正就是所有人一起倒楣

确实啦 高雄更需要的是更密集的公共汽车班次跟路线

ekes11月台小一点 兴建成本后续维护成本也会大幅减少至少不容易亏损amport625高雄连个人行道都盖不好 真的不要吵著盖捷运宁可留着10米宽的慢车道供店家摆摊占用 让行人只能走在马路上去捷运站 那大家宁可骑车到目的地 干嘛搭车虐待自己？台中也一样 文心路沿线一堆横交路口也没人行道当然绿线没运量

amport625 又开始了，说要集中资源发展台北，来追赶其他国家首都，这说明了amport625也是看别国首都怎样好，也想要自己住的台北怎样好的人，那实在没立场说其他县市的乡民，想要让其他县市追上台北的想法

高雄的公共汽车班次我觉得还可以 但问题是违停太方便了 人行道满满违停 高雄暖警不去取缔 永远只会躲在慢车道拍二轮超速 该抓的不抓 真的运量起不来蛮不意外

不过amport625是不是还是学生啊？放暑假了整天跟别人战这些吃饱太闲的事哈哈哈

高雄市区警察抓人行道违停跟车辆违规有台北市一半认真大概大众运输能先起来一半吧 大学在高雄唸4年 每次骑机车在高雄找车位 一堆朋友都像看智障一样看我至于台中市嘛......从出生到出社会都住台中 台中警察除了抓超速就真的什么都不会了 顶多偶尔做做样子假扫黑吧呵呵

哈哈 又出现了 整天挂在网上又讲不出道理来 开始质疑别人身分是吧?登入387次 文章115篇 之前都没看过你突然冒出来z25679z25679你算老几？ 很凶喔

需求不足硬盖就只是乡愿而已，哪那么多形容词新北路网还不是轻轨/中运量+平面/高架为主反观高运量地下化进工业区的 笑死乡愿就乡愿 但装睡的人叫不醒啊大众运输是要解决交通问题 不是拿去自慰用欸

地下化进工业区的确不ok 但高运量这点不就讲好几次原因了 安坑轻轨都能因为只连到十四张被看衰成那样 林园你不搞直通让人在小港转乘 是打算看这条线直接破九张犁那纪录？

我就问问 “不盖” 这个选项去哪了运量不足本来就不该以盖出来为前提好吗…

e大三莺线都能在顶埔转了，为何林园不能在小港转车？

如果盖轻轨 端点转乘站弄成平行转就可以了台湾很多地方有机会做 却没有纳入规划

目前基捷也算是在林口或南港转吧

我也知道这是乡愿 但当一切变成板上钉钉的事实 你能怎么办？ 不盖说的容易 那是因为我们不需要政策绑桩但政治人物要 不说高雄 彰化鹿港轻轨也好 中捷绿线延伸彰化结果拿来炒东彰房价也好 这些建设喊话哪个不存在绑桩可能性？ 当选民认为这些东西有利自身的时候谁还在乎合理性？ 今天林园线被拿来烧 不过就是因为它已经被核定了而已

要同理的话淡水线也该直接拉进淡海新市镇干麻搞什么淡海轻轨

小港转乘不是问题 问题在对林园人来说 还要转一次才能进市区 我干嘛不直接机车骑进去就好？ 有些坚持是建立在使用习惯上的 台湾人普遍对转乘都不能接受超过两次 更何况站在林园的角度 明明小港就能延伸为何不直接到还要我们去小港转淡水你要拉进新市镇我也不反对啊 但新北市不跟台北市还有台北捷运协商怎么拉XD 新北捷的由来有一部分不就是新北想做那些台北不屑建造经营的路线吗

因为机车骑那么远很累，当然我知道有些人愿意骑，不过这种人捷运盖得好也争取不到

你错了喔 林园人 几乎都骑车= =

天龙仔捷运用的电自己发好吗？当全台湾欠你的喔？

如果觉得交通建设只需要考量交通专业的问题，其实也是另一种装睡吧xD 现实社会就不是这样嘛～

最好是明年会完工啦

基本产业连公共汽车都撑不起来的地方学人玩轨道，悲哀。

何谓撑不起来?像巴黎大众运输7成收入靠补贴、税收的算不算连大众运输都撑不起来的地方 悲哀?

真的补贴改酸补贴而已

不同思考逻辑而已。大众运输不考政府补贴=使用者付费支撑营运。大众运输政府补贴=部分使用者付费，部分全民一起分摊支持营运。这还会叫改酸痛贴吗?政府补贴平稳价格又不是只体现在大众运输票价这种事上而已。油价、电价、口罩、鸡蛋...过去很多东西也都有政府补贴去控制价格的经验。即使是高速公路设置国道基金要使用者付费，但长久以来国道基金的收入除了通行费，其实也有政府补贴在里头。