橘线因为用Y字形的设计，然后分岔的两端班距就减半
但如果当初不是以交叉营运的方式下去设计，而是以单列车跑完整个Y形下去设计呢？
如图
https://i.imgur.com/zwzm2Wf.jpg
当然，这样的话三重国小-台北桥之间需要盖一条连通轨道会增加成本
但相对的大桥头往西的淡水河底下施工也会减少成本，其实有来有回啦
优点：全线都能享受到最密的班距
缺点：
芦洲线往台北市区要先搭到台北桥换车 台北市区往新庄线要先搭到三重国小换车
除了要换车以外，芦洲线是进市区方向要换 新庄线是出市区方向
造成搭乘时，会有一趟要换一趟直达的困扰
不过因为班距缩小，要换车基本上也是平行转乘 (台北桥叠式月台可能要砍掉重练)
这样会比较好吗？

2倍价

我不知道我以前在哪里看过芦洲线是要当支线的文献不过后来都找不到 可能是梦到的吧

这样只要在民权西路站东侧做袋状轨即可但拜当时的简约成本的政策所致呀....

https://bit.ly/3vjPdX9 以前的确是新庄主线芦洲支线但应该只是称呼上有分吧？ ^^"

个人希望芦洲线改接民汐线，跟橘线分家，但原PO的走法感觉也不错，一样从根本上解决班次不足问题。

这绝对不可能，台北捷运所有路线弯来弯去目的就是为了降低转乘次数，新芦往台北的人数保证比新芦互搭的人多，这样设计只会浪费转乘次数我听老一辈有说过芦洲地价便宜，为了要在便宜的农地盖捷运机厂，才把捷运画到芦洲这种农村里

若原班次不减少，就没有“增加转乘次数”的问题，新<->芦班次为额外加上的然后本文这种混合运行法跟高雄黄线的概念类似

环状线北机厂也是盖在芦洲农业用地，证实老一辈的说法是极为可能的

重点就在新芦互通的需求量有多少，而当时新建橘线的时候，环状线西环的规划案也差不多定案了，高雄黄线会那样做的原因是起点为郊区分叉点为市区，自然要让人比较多的地方方便一点

从现有公共汽车需求来看 857 806主要客源也不是芦洲新庄往返我觉得需求量不大 没啥意义

而且其实这样是增加营运的复杂度，路线越复杂，自然旅客搭错的问题也就越容易出现，总而言之还是要看需求量是否大道能够支撑一整套营运模式淡海轻轨不知能不能开码头-崁顶，蛋当初也没有这样规划营运模式，表示Y字中间的需求没有很高

淡海轻轨的轨道可以这样开没错～

高捷黄线有点这样的精神

高捷黄线的条件刚好相反啊。高捷黄线的分叉二条是深入市区的主要路线，Y1~Y5那段反而弱。中和新芦线主要路线却在台北市跟中和区这段，分叉的芦洲线跟三重新庄路段反而之间互动有限

芦洲跟新庄之间往来够多才有必要这么做。况且未来还有环状线，芦洲往来新庄还有新的选择。

857跟806也只是擦到新庄边边而已 没有深入新庄市区都往板桥开了 真要往新庄的根本不会特别搭这两班公共汽车都觉得没有直达幸福路跟中正路的公共汽车超级麻烦

这样民权西路以东要回新庄都得再换一次车，新庄线会不会使用率降低？

这样就等于说 民权西路-南势角:回龙-南势角 + 芦洲-南势角大桥头-芦洲:芦洲-南势角 + 芦洲-民权西路-回龙大桥头-回龙:回龙-南势角 + 回龙-民权西路-芦洲只是这样的话 大桥头-民权西路这段会不会超负荷??

民硅和芦洲接还是新庄接比较好https://i.imgur.com/A6oLDrC.jpg淡水中和线-汐止新庄线https://i.imgur.com/zJFdVRK.jpg淡水汐止线-新庄中和线当然偷臭了多绕北投的红线 让淡水芦洲成为直达通道 红线终点站停在关渡就好

857 806的确是擦边 但也没有再往里面开的车了淡水生活圈还是比较靠士林 这样改不妥而且民汐线是中运量吧 淡水加芦洲会塞爆然后新庄线就变下一条蚊子线了

其实有 但是班次有够少 橘17 一小时一班

基捷：基隆 - 旧宗 - 行天宫，应该是满不错的如果关渡有捷运到芦洲、五股，会很方便

这样跑会被抗议,凭什么芦洲去台北要绕去新庄?凭什么回新庄要绕去芦洲? 两边都不讨好这样浪费的时间少说有20分钟吧你以为等车的时间缩短,但实际回去的时间变长啊

没有这样啊，新庄去台北的车还是照跑，又没有绕去芦洲只要用15楼的跑法，就没这种问题不过这样的问题是新庄到芦洲之间究竟有没有需求大到要加开

这样跑虽然对某些人方便，但其实从营运排班的角度来看，班距其实很难排

搭路面交通绕去芦洲很慢 有捷运那不一定吧至少我红线台北到北投而已 中间那么多站也花很长时间芦洲才过几站就过河到关渡当然到”台北车站”橘线比较久 但到市中心就不一定

高雄黄线是因为所处的地理环境不得不这样，不然就算是新庄往芦洲需求大到如此，旅客也不一定会想这样绕着搭，还不如搭环状线比较简单所以楼上的需求其实应该是要推动芦洲线延伸到关渡才对

话说 芦洲到关渡 现在是否还是只有857一条路线??

可以期待一下未来新加坡JRL会怎么开

无此必要。高捷黄线会多出区间车（Y15-Y5-Y23）是因为二条分叉路线是在高雄市区，有那个需求。中和新芦线芦洲线跟新庄线(新北市段)通通都是往台北市区往来为主。情况完全相反。只是多便利了芦洲~新庄的交通，但将来除了环状线，甚至还规划五泰轻轨也能连结芦洲跟下新庄

然而高捷黄线两条市区支线间也有红线连接，所以替代路线应该不是问题所在，提升班距的这个因素可能比较大吧毕竟黄线两条市区支线要有区间车，才能解决班距密度被砍半的问题

857是芦洲淡水 芦洲关渡严格说是没车新北市之间往返比较频繁的区域就现在环状线的那几区其他还是以进出城为主

高捷黄线二条分叉市区线主要是靠橘线连接。红线已经到尾

笑死 回文说的根本不是原Po的方法这要三条边间往返需求差不多才有用 不然过河段容量没变就算无视旅次方向 和橘线根本没有第三边的问题后 这种营运模式也是因为运量在意料之外的大爆发 为了把平面交叉消除搾干路线容量的下策 到离峰又会变成三边双向了

改成中和-新庄（延伸桃园）与芦洲-汐止（延伸基隆），考虑路线长度、连结端点与线型，这样改应无不妥：https://i.imgur.com/qtAmksm.png只是，民汐线必然需要随之升级为高运量系统，若想预留延伸基隆，采用高运量，更能达到令人满意的效果。

我也想过楼上那个路线 但Google Map看一下那条路根本是条巷子走巷子可行那不如早点弯去跟台北桥转乘

基隆捷运如果采用同系统，并在行天宫与橘线接通那是不是基隆可以直通回龙了？赞啦

福德南路两旁10～20层住宅大楼甚多，路的宽度拿掉停车空间勉强是双向两线道，捷运底下通过要很小心损邻，且这边靠河，不确定地底下到底稳不稳这样穿芦洲线过河后虽然走的三和路也很窄，但当时兴建时两旁没有高楼社区，所以即使损邻也不会造成赔偿过大还是什么的，福德南的条件比较严苛点

福德北-南路的街景，比三和路略宽吧，若担心两侧高楼结构，地下叠式双层如何？三重国小跟台北桥之间，将近1公里的人行空间必须改善，或研究芦洲线在渡河前还有没有机会增设台北桥站，与新庄线台北桥站以地下连通道整合，再于淡水河下方恢复单层，准备爬升进入大稻埕。回s大，基隆往回龙需要在台北桥转乘新庄线，大桥头往芦洲的路廊仅保留用于紧急调度车辆，假设转接民汐线的芦洲线无法增设台北桥站，那就要在双连转红线，到民权西路再转橘线往新庄。

这个是不是叫三角线