111年6月台中捷运各站旅运量日均
排名 站名 本月 上月 月增减

九张犁真的不先过站不停吗？

看了一下街景九张犁那边根本没什么 难怪人那么少

推

乌日站应该是红色

( ・∀・)ノ 实在是太弱惹，第一名才六千多。

幸好蓝线快动工了？比较好奇大家觉得蓝线加入后的总运量如何？大概落在哪里？

高铁台中已经跟美丽岛差不多了

九德为什么衰退这么多

桃捷依然还在装死中

为何有人以为蓝线快动工了？

对于九张犁而言是暴增XD我猜未来蓝线通车后，市政府会把高铁台中挤下去但要很久很久以后

话说崇德路计画中那条线要不要改黄线啊

记得综规预估140年蓝线24万/日，刚通车蓝+绿不知道能不能18万/日。

应该比高雄疫情前略高1、2万毕竟台中道路主要集中在台湾大道一条比高雄三条集中些

没事 炒房用的 举债 炒房

186你真的问太早了，连政院核定都还没有，之后还要招标动工没10年通不了车，到时的时空背景又会与现在不一样了现在要估跟用猜的没两样，没什么意义还是等实际通车吧

推

说蓝线要动工的根本是造谣吧，先拿300万出来，整天只会幻想，动了再来说好吗？还问到运量勒，真的很会想

九德掉很多是因为明道中学 因为疫情远距 几个学生通勤站都掉很多另外蓝线顶多晚高雄黄线1、2年核定 也算是快动工了 相比几十年的规划一、两年根本微乎其微高铁转乘捷运每个月大约都维持在2成上下 以目前高铁台中站运量最高64000左右来说 中捷高铁台中站运量紧绷应该在万二、万三左右 换算全线全线37000左右 如果周遭转乘有进步、习惯培养、人口增加也许还能再往上一点 大概5万左右

高雄疫情前最高大概有18万，台中人口多，应该来个22万差不多

十年通车根本不可能，环评才刚过不是？还是估二十年吧

缺工影响之下南北环高捷黄中捷蓝都应该要等到明年中之后才有机会动工了

台中人口多，但也无法因此类推日运量22万人这数字。很多交通地理条件并不相同。台中的免费公共汽车里程政策就影响一定程度

是没错，有他专业的推估方式，但也有普通人可以讨论的地方

中捷蓝20站+中捷绿18站=38站(市政府站交会站)高捷红24站+高捷橘14站=38站(美丽岛站交会站)有趣的是只看二条主干线，还刚好都38站，民国107年(尚未高雄轻轨通车)，高捷红+橘日运量17万多人。到时候可以观察中捷

中捷绿线不是主干线只是环状线西环段 主干线是蓝、红、橘三线

如果绿不是干线的话，高捷橘线也不是干线了啦

干线的定义是什么？

那中捷未来在公共汽车转乘上面得下更多工夫了，前两条线都没有经过机场蓝线经过的商圈有草悟跟东海，去一中逢甲要转公共汽车但观光跟通勤又不能缺这条线我猜蓝线通车初期，中捷的日运量应该只有蓝线12万人次+绿线4万人次。能不能再往上涨就要看交通局在公共汽车转乘上面的造化了，交通局长自己也知道公共汽车日运量已经有好几年卡在30万人次如果这几年有改善，那我的预估才会往上调

你会说新北环状线是干线吗？*主同样跟绿线一样可以跟高铁转乘 穿过第一大城市中心 沿途经过中和板桥人口超级稠密区 还能跟多条捷运转乘 然而运量也3万出头而已

大台北地区跟台中高雄的城市规模结构，无法一概而论。环状线的本质就是绕着台北市中心蛋黄区的外围在走，而且还是绕的挺外围在走。中捷绿线经过台中都会区中心的七期跟旧市区之间，再怎么说也比较像文湖线经过台北市区的复兴南北路了....

绿线经过高铁站、七期，算是主干线了吧？

认真说，板桥本来就还称不上台北都会区的CBD范围

七期在政治（市政府）、商贸、消费层面上都已经可以算是市中心了，会认为他是外环等于是把市中心的角色放在旧市区欸

台中跟大台北其实差不多 有市中心跟周遭卫星城市 只是规模一半还不到 旧市区相当于台北市 七期相当于板桥 沙鹿梧栖相当于淡水 淡海新市镇 当然目前市中心是一直逐渐往七期移转 但西屯没还完全超越旧市区再五到十年才有机会

台北都会区有很明显的进城动线(往台北市区)，所以环状线就很明显不是往台北市区进出。中捷绿线再怎样都经过台中市区

旧市区相当于台北市 七期相当于板桥?这比喻听了真是醉了

台中版的信义计画区七期也能被类比成板桥....= =

并不是市政府所在地就是市中心 七期终究会成为台中市中心然而至少现在还不是 市中心转移是一个过程现在顶多到一半而已

中捷绿再怎样都不会像台北的环状线。一个经过台中市区，一个只经过台北市区外圈比较热闹的板桥，大相迳庭

蓝线太晚盖了 盖完后那三个大学站 学生数还不知道剩多少

那是你把整个台中缩小至台北市的程度七期当然是信义计画区 跟整个大台北比就是新板特区啊 光新北就辗压台中还比到台北去？

即使台中捷运有红线跟橘线通车的一天，这二条路线的运量也不会比绿线还高啦

没有人用那种方式在比例放大缩小讨论的

没捷运前中清路、崇德路公共汽车运量都比文心路高多了 捷运运量不一定会比较差

七期本身就已经是台中都会区的中心市区。不会变成台北都会的非中心商业区的板桥去。

绿线可以转乘台铁、高铁、蓝线，又到七期，红橘没办法比

橘线也可以转乘台铁、机场、蓝线、水湳经贸特区、市区红线规划未明朗暂不讨论

橘线对于蓝线和台铁的转乘仍然有不足之处

看松山机场站跟高雄机场站就窥知机场不会是多大影响因子了。市区如果狭隘只算东西南北中区，那只剩30平方公里不到，比一个桃园区还小。

没办法台中市区本来就很小了 人口密度也就中南西北区、部分西、南屯区能够跟台北比

七期相当于板桥？你要不要看看你在说什么…

台中实质上的CBD还是西区那一带，不少银行还在那里，但目前逐渐移转中橘线整条线的运量还是会比绿线高，而且文心路找不到像一中街那种规模的商圈崇德丰原就不一定了市民广场那一带是台中外国白领最多的地方，七期也是这几年才开始有这些人公里过来*过来

如果崇德丰原往西南边延伸到勤美商圈，那运量是可以期待的如果崇德丰原线在育德路与橘线交会，之后一路走园道，这样不但可以到G大说的市民广场，而且完全不用征收私有地

台中捷运橘线26站，台中捷运绿线加上延伸大坑彰化才有25站，如果加上绿线延伸大坑彰化，绿线的运量应该还是比较高。

就算是市政路 现在也还是住宅为主

橘线还有机场跟一中商圈在补运量，而且台中市区跟大里大雅雾峰的市区是连在一起的，而绿线到彰化之间有不少站旁边是农田。所以我会认为橘线的整体运量会比绿线高我也希望走绿园道啊，可以补足市区的路网密度

绿线北屯那边也有重划区，彰化彰东都市计画，金马站衔接台铁跟鹿港方向一定要比出运量高低也只是各说各话，但绿线显然也是主要路线"之一"，不会是边缘化的外围路线。

除非人口大量移入重划区，生活机能开始成形，不然延伸彰化中间这几站的状况不会比九张犁好多少

绿线还有经过七期、五期、八期吧~

绿线也只有市区段跟高铁搭的人比较多，延伸彰化有个问题是台铁也会分食掉客源。但橘线大里段目前完全没有平行的铁路蓝线有经过西区跟中科附近，跟台中主要的通勤方向一致台中塞的是放射状道路

外围路线也不代表边缘啊 主要是拿来串连而已 大动脉很重要 小动脉也很重要

等你橘线盖好通车，绿线经过那些重划区也早就起来了

绿线北屯段主要生活动向也是往北区潭子太平移动 往西屯的反而比较少

更别说台中橘、红线短期内根本想都不用想...

至于橘线也不乏重划区几乎所有的公共汽车路线都会汇集到三民路不是没有道理的

蓝线1300多亿(初估，实际另加)，橘线1100多亿(初估，实际另加)，以现在的行政能力，橘线20-30年后的事反而花一点钱在既有路线上延伸(大坑彰化)还比较有机会

那个...台中公共汽车免钱又方便，车多站多路线多...为什么要搭捷运啊?我只有把捷运当作穿过铁轨的天桥而已(乌日站)

前六名才有达到北捷标准十四张两千人第一名相当于橘县先啬宫

绿线运量哪会比橘线高，想太多。橘线比较符合通勤动向，市区经过好几个重要商圈跟学区，南北又连结重要卫星城镇

橘线的运量可以跟蓝线PK

运量绝对是蓝大于橘大于绿从台中车站出来的人还是比高铁站多

先不论实际运量，单纯就可行性研究报告的数据看，绿线运量是比较高。报告假设民国110年同时有绿线、红线、蓝线营运，绿线在目标年(民120年)的全日运量19.9万人，尖峰小时运量5万人单向最高区间运量1.7万/时。蓝线尖峰区间运量41,405人/时，单向最大区间运量量10,071人/时。橘线尖峰区间运量3.3万人/时。以上都是规划时预估的数值。

有车站月均41人?????????站务躺着睡好啦 爽死

楼上是不是新来的……以前20以下是家常便饭馁

高铁台中站的运量早就比台铁台中站运量高了。民108年台中站日运量(进站+出站):高铁63279人，台铁51995人民109年台中站日运量(进站+出站):高铁51845人，台铁43908人民110年台中站日运量(进站+出站):高铁39830人，台铁31783人民106年(含)之后，高铁台中站的日均进出量就比台铁台中站高

可行性研究偏离实际很严重，绿线开通前台湾大道公共汽车日运量就有8万人次了。绿线捷运一直卡在3万以下，住过台中的人都知道绿线运量会超过蓝线是天方夜谭如果认为绿线运量可以超过蓝线，那可以确定你不是台中人

所以我说不论实际运量。况且公共汽车运量能不能直接代表捷运开通后的运量，那是另一回事，尤其台中的公共汽车免费里程对通勤族来说那么香。记得当年新芦线还没通车时也是一堆人看好三重新庄庞大的车流量能代表捷运未来运量，结果新庄线在新北市段的运量却很差

跟自己想像的结果不同就说研究偏离实际很严重?? = ="当然从经验看研究报告的预估运量通常都高估，绿线的研究报告高估，难道蓝线、橘线那些的研究报告就吻合现实?

我说的运量是“整条线的全日运量”，24.4（蓝）的确大于19.9（绿）https://i.imgur.com/hkhV3P8.jpg都高估啊，但差在谁被高估得多跟谁被高估得少

蓝线距离比较长，车站数也比较多。全线运量比较基础就不同台湾大道在BRT之前公共汽车双向日运量4万多人，BRT加入后约7~8人，但这些数字都受免费跟免费里程的影响很大。(BRT加入后约7~8万人)

九张犁站到底什么时候要盖第二个出口

绿线全线运量预估的目标年是民国120年，蓝线预估目标年印象是民国130年还民国140年了。

推

蓝线通勤人数一定虐绿线，光一中女中新民家商附农明德学生每天进市区就不得了

学生最在意那一点通勤费用，可以搭免费里程的公共汽车，才不会跟你搭蓝线捷运，蓝线运量预估跟绿线差不多，一点都不意外

所以免费公共汽车可以的话就改成捷运站与周边地区间的接驳线，而不是跟捷运平行的竞争线

回楼上，我就是每天挤公共汽车的学生之一，尖峰时段优化公共汽车专用道真的是又挤又塞又慢，再者那些学校大部份都得再转车。搭公共汽车也得转我当然选捷运，快超多又不用被卡在台湾大道一段跟交流道花那3、40我超愿意（不过盖好我根本用不上了，哈哈

你的行为模式想法又不能代表所有台中的学生

橘线运量一定比绿线高 中清文心光塞车程度就非同个等级台中通勤族群主要都是东西向 移动 文心是南北向的干道这也是很多台中人的疑问 到底哪个白痴决定先盖绿线的

一中商圈等捷运盖好都没落了

这可不一定