平心而论
这已经跟捷运本身关系不大
台北市
白天比晚上多 71.8万人
高雄
白天比晚上少19万人
光是台北外县市的通勤贡献
可能已经超过高雄的平均日运量
简单来说高雄就是
缺少工作机会
缺少活动人口
若是加强高雄的自驾成本
提升捷运的运量也非常有限
毕竟现实就摆在那

应该是说台北市比较不适合骑机车冬天一直下雨很难骑机车

额 下雨从来没让台湾人不骑车过

高雄路大地大，商业密度不够高

冬天没有一直下雨...

不知所云，高雄只是工作活动人口选择自驾的比例多而已至于什么日间人口夜间人口多少，这与交通流量又没有办法得出什么结论，举一个极端例子，假设白天高雄有100万人移动到台南去，而台南也有100万人移动到高雄去，呈现的日间人口跟夜间人口是没什么变化，但两地交通往来流量却很大

日夜间差距用区来分析才看的出来

新北大量人口往台北通勤，且大部分又要过桥自己开车的话每次过桥都很累

高雄的路其实并没有比较大 只是相对没那么“挤”而已...这才是真正的重点 这日夜间变化能说明为何高雄白天会很"空"连人都少了 交通量当然就少了 捷运运量当然也会跟着少...

交通流量不是看日夜间人口变化啦!!双北的日间人口726万人，夜间人口719万人，双北的日夜间人口差异也不过6-7万人而已。https://i.imgur.com/y25mInL.jpg 如果把北北基一起看，日间人口756万，夜间人口755万。这更看不出交通流动。高雄市、台中市、桃园市、台南市的日夜间人口差异都在1万人左右，高雄市也不是日夜间人口相差19万。

北北基不能一起看吧 距离差那么多…大家都要去台北市上班 今天只能看北市日夜人口 就知道交通流动量了按照上面的表格 很明显看出新北加基隆的人都流向台北市了日夜人口要看小地方移动 而非大县市 你在高雄工作我想大部分人不会住到台南去

北北基不能一起看，那桃园、台中、台南、高雄的地理范围还不是那么大事实就是统计交通流量自有另一套方式，看日夜间人口意义根本有限。举例桃园市日夜间人口在252万人~253万人之间。变化几乎很小，但早晨的区域旅次也有537.8万旅次。

没有人在比日夜间人口而已的啦，要就是要看移动不然高雄夜间人口也是有250万欸 这会少到哪去吗高雄是捷运占交通市场的市占率不高

学双北路小条，汽机车难停车，民众就会坐捷运

拜托，双北路小条是当初缺乏远见 规划失当的结果把失当当成大众运输的推力似乎并不妥当

在台湾路小条反而害到行人吧小条一点的不是没人行道就是窄的要死

路小条的不是只有新北？

路小条的不是只有新北?? 桃园人:....(微笑不语)

日夜间人口明明就差不多，是要通勤去哪

但是桃园对北捷运量应该影响没那么大？

比路小 台南应该还是第一

若比六都的话 台南市区其实还可以平均最窄的应该是桃园吧

是喔 我没去过桃园 我原本以为台南已经很小了

日本人的市区改正让台南市区至少有双向4车道可以走

把高雄每个路口红绿灯都调成99秒就好了 台北就是这样

台北市的路一点都不小，感觉平均还比高雄市大。只是车更多，才显得拥挤。

推楼上高雄红绿灯已经很久了

没有产业的地方 无论如何建设都没用