关于台中捷运运量创新低大家有许多看法，这边我提出几个意见：
１、虽然捷运接驳很重要，但在台中公共汽车接驳不完善不是主因，免费公共汽车政策造成
排挤才是主因。
其实台中公共汽车自高潜力以来到现在多年，方便度大增。班次还在可接受的范围。
捷运免费试营运时，站点附近几乎没有因为抢试乘造成停车位一位难求的问题，也
没有站点周边交通堵塞的状况。可见搭乘民众还是以公共汽车转乘、公共自行车或行走
的方式到捷运站搭车（若公共汽车不方便的话，民众不会如此选择）。
举例来说，尽管53, 800变更了路线，但市公共汽车73路更快速的连接台湾大道、高工、
侨泰、兴大附农等校且一车到底，有谁还愿意到大庆站转捷运然后再到市政府站下车
转公共汽车？
从高铁站到市政府站一堆公共汽车经台74直达，不见得比较慢也没有说非得选择捷运不可。
民众不是不会搭公共汽车，也不是不会转乘，而是现有公共汽车易达性更高、更便宜。若公共汽车
免费的政策继续、捷运站附近再多开几线班次密集的接驳公共汽车，恐怕只会让更多人舍
捷运，选择其他运具，捷运的运量只会更惨。
２、蓝线、橘线完工后对于绿线运量的抬升效果有限。
这两线完工后对于台中车站、大屯区通勤助益较大，对于绿线的影响不大，举例来说
，要从高铁到科博馆不太可能搭绿线转蓝线（可能只有外地人会这么搭），要搭也会
搭台铁道台中车站再转蓝线，或是直接搭159。
或许像台北的规划方式、捷运先把淡水、文山、新店、中和、淡水等走完后再新增
南京路、信义路、松江路、民权东西路等市区路线的方式也是不错。
3、人行道、公共汽车候车环境等等基础设施确实不好，这部份就多寄意见信箱给市政府
负责的单位去做反应。