不知道有多少人实际去翻过黄线的可行性报告
网络上都还能下载得到
https://www.ey.gov.tw/achievement/F3E4811A8FCE3FAC
第一个问题是人口模型过度乐观的推估
按照报告书内的人口
高雄市在民国110年基础情境要有2,828,695人
实际高雄人口外流的问题在短时间内不会解决
今年10月人口已经剩2,767,383人 减少的速度甚至还有加速的趋势
另外对于TOD开发的效益过度乐观
这点也是审核以来一直被交委砲轰的部分
实际红橘线开通十年以来也就草衙道跟未来的南冈山站
其他也没有什么成功的TOD案例可以拿出来说
甚至要站体内一些广告店面收租都不佳
除了左营、巨蛋站其他站空租的广告空间不少
尤其橘线因为搭的人少更严重
另外每次在高雄版提公共汽车就会被围攻说谁要搭公共汽车
还会有人拿北捷两线时期的运量来护航说高捷路线盖多就会有人搭
实际北捷两线时期双北就已经培养了单日200万以上人次的公共汽车运量
把人从公共汽车上推去搭捷运
V.S.
把人从红灯右转、骑人行道没人管的机车上推去搭捷运
而且还要走黄线那规划的乱七八糟的联通道
哪个比较容易应该没学过自偿率怎么算都知道
除了路线高雄大众运输还有很多更需要加强的地方
只是身为一个高雄人对这些政客往往期望越大失望也会越大而已

先补血 等等护航大军要来了

人口外流的问题 应该很难有解吧现在人口稳定增加只有新北桃园新竹台中而已其他都是负成长居多是啊，台中今年都已经有部分月份出现负成长了更何况是南部...人口减少一定更多

不发展公共汽车系统、不严格取缔机车乱象，到时候转移率就是很难看

小时候（民国8x) 那时候顶溪还没盖好 还都是围篱的时候 那时候阿嬷要带我去乐华行天宫台北车站松山机场（去金门）辽宁街中山女中总统府中华商场烘炉地圆通寺扫墓等等的 都是坐路口的公共汽车 怎么搭那一路能够到哪里 阿嬷都记得清清楚楚倒背如流 出租车？觉得很贵 开车？ 买不起而且没有停车的地方 我永和家门口那条宽大概才五公尺的巷子就已经停满满的车子 还常常有车子会开进来走过去 根本没有位置 乱停一定被拖吊走 阿嬷对于公共汽车的喜爱跟习惯 他现在93不能走了 还很讨厌搭捷运 还会说怎么不搭公共汽车比较近比较便宜勒对了 他现在还记得到行天宫跟松山机场要几段票 却记不得我家最近的顶溪站的名字还有他能到哪里去

把钱多给台中比较实在

当初红橘线的评估就已经是错的，而黄线的评估是完工后（轻轨二期先完成）整体日均运量会由今天的23万成长到66万，这个一定也是灌水的数字。

推

黄线五甲段砍掉 盖原棕线就够了

我还以为汉神巨蛋也是TOD

把人从汽机车推去搭公共汽车vs把人从汽机车推去搭捷运

楼上 公共汽车成本多少？捷运成本多少？ 根本就是想康别人之慨 花大钱解决小问题怎么不敢说 取缔机车违停+免费公共汽车+干线公共汽车“台北市”化把人推向大众运输 VS 盖1700亿的捷运把人推向大众运输

所以交通部建议改用轻轨就好

滞北工作的南部人还不能算在外流人口吧

我觉得把治北工作独立出来算的话 南部只会更难看 怕地方政府太难看所以一直没有统计及估算影响治北者消费力都在台北花费，跟他户籍地根本毫无关联

黄线可以用类似台中这种规格吧！这样运量还算太高估吗？当初高捷如果用台中这种规格整个成本低很多市区地下化土建成本占了很大部分，车站长度就是土建成本的一大来源

认同 高雄连培养市民使用大众运输跟限缩私人运具的空间等等前置作业都不做 就妄想一步登天直上高运量地下化捷运 妄想成真的结果就是运量惨兮兮且年年亏

TOD台湾都不给厂商“大赚”了，TOD是没有意义的。赚一点小钱，就官商勾结，要赚三小。

买一百台欧洲原装进口奔驰大巴吸引乘客

欧洲新型大巴坐上去只有爽而已

把养生馆当成育老空间很怪，公共汽车站的交通违规也没严罚

雄版很多人的反应很怪 一直认为高雄是泱泱大城有捷运线是应该的 并不忘批评轻轨二阶被挡但讽刺的是 当初最积极要轻轨二阶的 很多人却几乎不搭高捷和轻轨 好像争取和搭乘是两码子的事

太中肯

对某些当地人而言 似乎高捷只是一个门面 里面多少人搭已经不重要了某些喊著高雄要大众运输的年轻人 自己都不以身作则还能期待高捷会有多少人数上的成长?

身边高雄年轻人搭乘大众运输的比例有在增加但还是以出游为主 这点也反映在运量表现上

“ T O D 是 没 有 意 义 的 ”不愧是发大财城市居民的言论

先帮补血

当初高雄捷运是主要是载观光客。如果当初评估时没在载客量灌水，捷运盖得下去吗？ 很多人说老了会搭捷运但也有很多老人不想搭大众运输，宁可自己骑机车也不想碰电子票证…等那些让他觉得花时间学是很烦的事。