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因为没人发这些资料上来,所以就发文了
稍微看了一下,发现主要在吵的大概就这三点
1.正英路口要不要设站
2.B10(目前预定忠明国小)跟B11(目前预定草悟道东侧)的设站位置争议
3.旧市区路段台湾大道(旧中正路)与民权路之争
另外就是很多人对于海线是否会真的随捷运蓝线的兴建,而高架双线化并迁站,还是抱持疑虑
然后说真的,规划单位其实有点蛮双重标准的
在反驳正英路口的设站需求时,直接把静宜到荣总/东海这段的,优化公共汽车各站上下车数据拉出来
证明正英路口的需求量不大
(但没有完全反驳正英路口设站的可能性XD)
以下是这一段各站的上下车平均运量
值得注意的是,除了正英路站上下车碰巧人数一样以外.其他各站都是上车>下车,原因为何还有待请教
静宜(B2) 2761
晋江寮 972
弘光科大(B3) 1624
正英路 804
坪顶 1296.5
东海别墅(B5) 2857.5
荣总/东海大学(B6) 2855.5
但是在面对B10和B11的设站位置争议时,就不敢把顶何厝/忠明国小/科博馆/中正国小这四站的优化公共汽车上下车乘客量的数据
拿出来证明自己的规划是对的,只敢提用地取得的困难了...
另外一方面,既然有人讲说因为自偿率的问题,设站要考虑到联合开发的可行性这样
那我就想,既然要搞土地开发,那我拿原县区的土地来进行区段征收或市地重划
(后者是海线铁路到台1线的部分)
做规模更大的,不是更好灌水?
(另一方面,在台中港特定区的部分,主要也是为了解决都市计画人口达成率长期过低的问题
其次则是因应近期海拔100公尺以下坡度不足5%之山坡地解编
台铁海线至台1线间大片都市发展用地,处于连基础建设都未开辟的未开发状态,违背都市计画要求
东大庄地区开发状态不理想
以及沙鹿市区内工业区土地横亘其中的错置等问题)
(而坪顶的部分则是为了改善新庄子一带的周边环境)
至于原市区环中路到五权路的部分,最终目标当然也是要搞联合开发没错
但就不是急于一时为了冲自偿率盖捷运而做了
而是升华成长期性的,台湾大道市区段的都市风貌改善计画
捷运本身则只是这个计画的一个引子而已...
(不过我建议的部分适合联开应争取之土地,好像有少数几个最近路过发现开始推案了...)
但他们就认为我提的区段征收,市地重划和分区用地变更等问题,可能非属捷运建设范畴
说真的,如果我们现在的思维还是停留在盖捷运只是盖捷运,也只是解决交通问题的话,那我没话说
但既然现阶段已发展到自偿率甚至是TOD思维的年代了
那还停留在这个做法,恐怕就不太够了吧!
(而且这样的话要怎么解释说北屯机厂能用区段征收来处理,坪顶那边要比照办理的话就不行?)
除此之外还有一点,就是一方面坚守市区段1公里(+-200公尺),郊区段1.5公里(+-500公尺)的合宜站距
另一方面对于增站可能会导致运行速度减慢的问题
以台中捷运蓝线本身为都会捷运系统为由,拒绝快慢车追越的营运模式
然而台中捷运蓝线本身距离长达25公里,且已跨越大肚山进入台中港特定区了
是否仍仅为都会捷运系统,而非距离较短的城际轨道系统,恐怕也值得思考
毕竟台中港特定区,与台中盆地间因地形阻隔等因素,实际上建成区并不相连
故台中港特定区实际上已属台中都会区之远郊部份了
而深入远郊的捷运系统,是否可以被视为单纯的都会捷运系统,恐怕是有争议的
(类似的案例应该是台北捷运之淡水线
但该路线因被视为都会捷运系统,未设置追越用之待避线及双岛式月台
导致无法开行快速列车,将台北车站至淡水间的运行时间压缩至30分钟以内
实则已是一大遗憾了,不知为何台中捷运想比照办理?)
最后,关于我提的部分,其实我一开始有想过用ArcGIS制图来说明,但因为在整理公有土地的资料耗时太久,最后发现会来不及只好作罢
(顺便吐槽一下目前内政部给的公有土地KML图资,没把公私共有土地区分出来就算了,重点是你光一个段就分一大堆档案,也不标明该段的中文名称,代号也时有出入,是要烦死用户吗?)
然后后面因为实在太赶了,没注意到有说本次的意见表达仅限于捷运蓝线的相关议题
所以还是提了一堆其他台中市内相关轨道建设的议题,甚至是顺便吐槽了市府提供的原市区建物图资过旧的问题
(不过好像也没有其他地方给这种东西的?)
结果等到我发现有说只能提捷运蓝线相关议题时
吓得赶快写e-mail希望他们高抬贵手,不要因此连捷运蓝线的相关意见也因此不列入
好在最后还是把所有意见都列进来了...

推整理 虽然近乎不可能 但还是认为该缓急分离

捷运只能征收必要设施的土地，其它都要协议价够，所以不可能有用捷运名议做非必要的区段征收土地联开回补是没错，但划的越大，如果地主不想参与分配，表示你要拿出来合议价购的现金也越多，划的很爽也要考虑要付不付得出钱XD

淡水线长32公里也是全程区间啊中间也绕了关渡平原绕了好大一圈

经你一题我在思考台中蓝线用区间车配全程车好，还是用快车搭配站站停好～～～以综合规划来看好像区间车配全程车即可，海线端点站通勤到台中车站的量数量如果多的话比较适合快车搭配站站停吗？

不过台中蓝线末端运量应该没有淡水那么高才对虽然有两间大学也不好说其实跟板南线比更公平 同样运量最大 板南线目前是28公里搭配区间车能应付 蓝线应该没道理不行

http://cis.pixnet.net/album/photo/157866707 那要先想清楚哪些站要被跳过啊 跳不出来就不能开快车

三莺线是交通部以高运量直接延伸会亏损为理由否决的 淡海也是被以直接高运量延伸运量不够打枪 所以才盖轻轨的所以三莺才只有另外盖中运量高架路线不过板南直接延伸大概不可能盖往八德接桃捷绿线高运量盖往桃园可能亏到妈都不认得了新庄线延伸 那万大二期就不用预留一层给桃捷棕线拉进来了现在主要是桃园车站-回龙段也没确定能不能盖倒是南崁线倒是确定砍了不会盖了 都变成自行车道了嗯反正三莺生活圈是跟桃园比较密切 盖过去也是好事三莺刚好在 桃园 板桥 台北市区 三大市区中间 所以盖轨道建设还是要考量到都会区连结问题对新庄线本身应该是利多吧 反正那个运量...直接往桃园延伸的话

莺歌可能跟桃园密切，但三峡完全是台北这边的有北大社区后更是如此

我以前以为如果把三莺线用板南线走进去，只要接去桃园车站应该就能支撑运量，但是看到了桃园绿线的运量以及桃园的大众运输使用率(扣掉往台北的台铁)后，就觉得三莺线这样规划很合适恰当新庄线真的其实也不用考虑延伸，那一段龟山真的也撑不起运量

三莺线不能用板南线延伸，实质问题是1.坡度问题2.转弯问题。三莺线国华站~永吉公园站的坡度大，列车另有要求爬坡能力。转弯处多，最小转弯半径要求50公尺。跟板南线市区路段运量落差太大则是另一问题，如果克服以上问题延伸，三莺路段的班次应该也会砍到很少。

三莺线讲班距没用 到顶埔还是卡在尖6离8 对进城的时间根本没帮助还要多转乘一次 三莺线内的量也不会很大三莺线是先规画系统再选线 如果一早决定三莺用板南线延伸就不会出现楼上讲的问题理论上是可以拉到桃园抢国道客运 但北车到顶埔就已经27分了 往东区就更久 到八德就要50分起跳了这也是为何我会批评北北桃的捷运路网都超本位主义的原因蓝线嘛 有快车当然是最好啦进出站人次不是快车停不停的唯一考量 按照此逻辑汐科也可以停自强了

板南要延伸三莺的话 其实可以截弯取直 沿着台三线地下过妈祖田后 随着国道三号西弯过河 在田尾桃子脚这边就可以爬升高架了 然后走学成路接复兴路237巷 巷底穿过三峡国小直接跨入中山公园 之后沿着文化路山坡边走 北弯入大智路后回到现在三莺线路廊这样走少弯快速又能吃到旧聚落 高架段也省钱 缺点就是田尾桃子园要土地重划让捷运经过 三峡国小和旁边的巷子要征收 新北市政府可能也急着做才用个折衷方案 不然延伸板南线又要看北捷脸色 拖太久三环三线又要被骂梦里实现了

如果一早决定三莺用板南线延伸就不会出现楼上讲的问题?问题一样存在阿，坡度问题，转弯半径问题,三莺路段跟台北路段的运量落差问题，那一个问题消失?https://imgur.com/BmBbSye.jpg 看不出那里有少弯，而且莺歌那边的很多弯还是存在。ps.现实中北大特区住户不可能同意让高架捷运穿过学成路三峡河右岸的旧市区更惨吧，本来还可以去三峡站搭车，这样只能去台北大学站搭车。

先不管居民意见 这走法是重划区效益最大化啊 贯穿干道到台北又不弯绕 桃子脚田尾要开发也是利多 但进入老街后太弯看来莺歌和三峡旧聚落只能二选一了（往西穿越北大到莺歌或是往东走110到台三）

其实都不可能，高运量列车转弯半径最小200公尺，三莺线在莺桃路转福德一路进莺桃福德站的转弯半径60公尺就无法莺歌路段另一处转弯半径60公尺的地方国华站~永吉公园站

不是三莺线不可能板南线延伸 而是用板南线延伸的三莺线和现在的三莺线样子不一样 你一直讲因为曲线坡度什么的不可

结果大家都在讨论三莺线XD

能 是因为你拿现有的规画套进去板南延伸案板南延伸有板南延伸的盖法 独立系统有独立系统的盖法我也想讨论中捷蓝线啊 例如快速列车什么站可以跳不过讲这个就很复杂了 快速列车开太小等同鸡肋开太多又会排挤到站站停 快速列车开太多空荡荡

其实我觉得 应该是说三峡跟莺歌去哪边都方便 所以接起来的话其实是好事 捷运延伸八德盖起来可能会扩大生活圈这样不能只看现况 要看长远反正新庄线主要客源本来就是辅大-丹凤-回龙 的客源 增加桃园市区跟龟山段 运量应该会提升 是好事不过原因其实是新庄线太绕 所以才会有这种现象

如果蓝线要快慢1:1的话应该就这样吧快速 BA1~BA3 B1 B3 B6 B8~B15各停：B1~B15沙鹿段只有快速车 在东海晋江寮跳停 市区站站停但问题是你的路线到三峡后还要往西走就一定经过莺歌不可能打隧道直冲大溪 除非你盖的是高铁才会这样玩会到莺歌是一定的 只是要不要绕莺歌火车站而已 还是走大汉溪北岸然后疯狂炒地皮而已但炒地皮归炒地皮 要转乘才能进城这个真的很伤

不拉去莺歌八德?不可能，八德莺歌三峡地方之间也有往来的交通需求。单纯为了避开莺歌凤鸣间的坡度就砍掉莺歌八德路段，削足适履。只剩下到三峡，用板南线延伸更显得大材小用了。https://imgur.com/cwygKAG.jpg 走学勤路穿过北大校区再拆一堆市区住户，设站比现在还差。板南线延伸的三莺要具备什么条件:1.高运量列车二组六节要具有爬坡5.5%以上能力，请找出来并全部汰换掉。2.高运量列车转弯半径最小要求200公尺，要增加转弯半径可以，多拆很多住户。3.高运量车站长度至少180公尺以上(现在三莺线的车站长度落在60公尺左右)，同样要多拆很多房子来满足需求。4.三莺路段班距至少8分钟以上了，说不定更多。所以为了一个"不用转乘1次板南线"的原因，有人说砍掉莺歌八德的路段，有人不惜一切成本也要板南线延伸，伟哉~现在的台北大学站就在三峡国中旁三峡莺歌大湳桃园之间的往来用公共汽车来讨论最不准了，因为路小车塞班次又不多，当然大家不爱，捷运的条件就不同了

没错 三莺线本质就是板南线的延伸 只是为了Cost Down才会变成独立路线不然把三莺线的顶埔站拿掉 这条线还有什么盖的价值

所以本质如果是板南线延伸不cost down 那要怎么走？

桃园棕线和三莺线的问题都一模一样 因为桃北的距离远想要做一条北北桃的铁路路廊 车速高 规格高是不可避免的事规格高不然就是全部走未开发区 已开发区要干进去就是要征收 钱低规格 跑得慢就是地方向的路线 现在的政府就是幻想拿便宜的东西来用也有贵的东西的效果

我国政府已经算是够会高估运量的了，纵使如此都还是评估运量不足所以才盖三莺线跟桃捷棕线，怎么还会觉得可以板南线新庄线去做延伸

https://imgur.com/Ef5rndn.jpg 红色是绝对直线，相比现在路线那里绕到让人不想搭?板南线的板桥到台北车站也没走绝对直线。同路廊没有公共汽车，那是因为公共汽车走国道3号就像机捷林口到台北，搭公共汽车当然选走国道1号到台北，谁会搭机捷走的路廊(公共汽车)去台北?

跳停是不能提的禁忌啊，民代会把你钉在墙上说你把那站当次等公民，所以就要变成很长的避车线或三轨甚至四轨的大车站

台中捷运蓝线如果能确实做到缓急分离，跟桃园捷运机场线一样，使用率一定大幅提升

高速化北2铁，往龙潭有大坡要爬，往关西又要爬一层然后滑下来，如何选线会是个学问不过龙潭—关西/新埔间若无设站大可打长隧道过去

北二铁要爬坡的话顶埔出来就要全线高架 高架穿过三峡莺歌然后跟二高的做法一样 在 在八德那边是地底要到大溪才能出来 不过龙潭之后又要挖隧道了 到关西附近才出来反而关西之后比较简单 沿着118的山侧走慢慢降下来就好了https://bit.ly/2R4ItHY前面已经有事例了 环状线那几个大弯道 再加上媒体爱做文章就自然在民众建立了环状线很慢的印象 而事实环状线的均速也是比其他路线慢弯道的影响大到文山线去台北车站走板南线比信义线快就算目的地是B3连通层 步行距离较短理应对红线有利其优势足以被麻花的2个弯道抵消

万芳社区站-台北车站 搭红线28分 忠孝复兴转乘板南线 24分 供参考

推整理

虽然不包含转乘时间 大安转红线要过三层手扶梯超烦不过台铁闸门到板南线的时间跟在大安转应该差不多?

信义路的共同管线工程呀松山线的南京东路也是

各位觉得我想的五权朝马崇德线的路线如何?从中兴大学起始走五权南路走到美术馆文化中心，再延五权西路一直走到河南路右转经过老虎城秋红谷再到朝马转运站；另外一段从美术馆延著英才路走到中国医药大学，再接崇德路到一直到洲际商圈，这路线应该也超多人搭吧～

距离短人数少何必设站?多走点路会怎样?难道人人下车后就到家里概念?事实证明多设站后高铁变慢了直接过站不停也有吧?

这路线不短人数也算多吧～而且朝马也延伸到逢甲，兴大也能延伸太平或大里，洲际还能延伸到潭子丰原，你跟我说短，南屯西屯西区北区北屯南区蛋黄区全都经过了，而且捷运94要盖经过市区人潮才多，经过也都台中主要地标，真的要先盖这段啦