目前台北捷运所有车站中，使用侧式月台的车站有：
棕线：除松山机场、大直、西湖、南港展览馆以外所有车站
红线：红树林、竹围、关渡、忠义、复兴岗、北投
绿线：新店公所、七张、小碧潭、北门、松江南京
橘线：景安、永安市场、台北桥
蓝线：府中
环状线：第一阶段除大坪林以外所有车站
以上所有车站里面，撇除地面及高架车站不讲，地下车站使用侧式月台者都是侧式叠式月台，只有绿线的车站都是使用平行侧式，这是为什么啊？平行侧式没有比岛式节省多少空间吧？

转乘和轨道配置的问题

地面路幅的关系，岛式月台路幅要够宽岛式月台 上下行轨要做得很开 七张站的正线外侧又有通往机厂的侧线 (对 忽略某线不提)北门是因为隧道要穿越台高铁隧道下方吧，所以轨道也无法分太开，毕竟能挖一个隧道搞定，不会有人想挖两个隔很开的隧道吧松江南京是因为方便转乘动线，不用做转换层

穿越台铁高铁连续壁是双小圆也不是一大圆 台湾盖捷运不像东京不少路线挖大圆的 因为第三轨小圆很小那北门挖成侧式应该也不是因为没空间 反而如果是双向有高度差 岛式还比较好做(如奇岩) 我猜古蹟？

但是一堆古物也是开工前置作业的时候才挖到的吧 还是要看原始设计

比较想知道七张和新店区公所的通道层为什么在最底，而不是像北门那种设计

新店https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1335065414.A.CB2.html庞大的进厂线立体交叉可能也是希望月台设在地下一层的理由立体交叉区以明挖覆蓋法兴建，深度越浅成本越低

复兴岗：？？？

红棕线：高架平面用侧式很合理 详细不解释

上行出厂线也可以比正线高啊 不过这样代表另外三条轨道要更深反而不划算

侧叠式的话也不解释了 你自己都知道原因那么真正地下车站用侧式的就剩下新店区公所 七张 北门松江南京4个松江南京北门七张都有人讲了新店区公所我看单纯是工法问题吧 可能是因为七张要用侧式所以就用单隧道 然后因为地质或者标案一样所以用同一台TBM那么新店区公所也做成侧式 这段没搭过我不太清楚如果有人会看隧道结构 看到七张-新店区公所间是单隧道的话那我的推论就是对的了

大坪林~新店站的隧道完全使用明挖覆蓋，不使用潜盾，十几年前网络上常看到地质说，但我没把握。

那北门比较合理的解释可能是北侧紧邻弯道吧可能是想太多了 搞不好是最单纯的想法 因为大厅不是在正上方 而是偏向一侧 如果做成侧式的话就可以减少爬楼梯的次数如果那边整段都明挖的话那就不太存在因为工程问题而只能用岛式还是侧式的问题了

北捷高运量没有任何双线共用隧道的路段一定都有一道墙隔在中间 也不是柱子而已所以每次在国外地铁能在地下看到对面的车都很新奇新店区公所是因为北边的立体交叉段需要空间吧把正线锁在中间 引道才有空间做 但其实当时可以选择把引道做在中间而不是外侧 就能做岛式月台了北门另一个解释是故意设计的 开门侧左右交错上行古亭到南京复兴依序是右右左左*右*左右左下行则是左右左*右*右左左左北捷常用双小圆潜盾设计 对侧式不利 反而适合岛式

北捷侧式月台之前曾有旅客误认对向列车为本向月台而落轨的纪录，或许也是因此才用墙隔开吧

没墙的侧式只有绿线新店段七张-区公所吧

有没有墙隔着不是重点，而是结构是不是同一个结构同一个结构体用墙隔起来还是同个结构体红线平面和棕线用侧式很简单，减少轨道占用的宽度如果用岛式，列车进站要岔开，车站两边就要更多地新店区公所或许也是，用岛式会让隧道太靠近路边七张更不用说，还要容纳机厂进出线对 那是新店机厂进出线，绝对不是某某某线

你说的是ikea跟京站购物专车?

北门问题已另外开文回应上下行隧道间如果完全没有墙，那单一通风区间只能有一列车的法规要怎么过?

台铁挖隧道没这问题??

大湿的帐号真的被盗了中间有墙不代表他们就不是单隧道啊

应该是变正常人了 磕了什么吧

不能理解为什么对向车误认本向月台车会落轨@@

我不太相信故意设计成左右开门相间的说法 首先这样做除了稍为减少乘客在列车内进出车厢时的交集外没有什么特别的好处另外为此弄成侧式月台 扶手电梯什么的都要多配一组这些会增加营运成本七张和新店区公所因为本身大堂就是侧向一边 不论岛式还是侧式 需要的扶梯电梯数都是一样的忠孝东西路那么粗 随便挖也可以 那板南线也会做成左右相间了 但事实并没有这样做

看来大厅侧向一边是设计成侧式月台的主因了 岛式就必须把大厅放在北新路中央 不然高度差不够多一层

谢谢大湿

对面可以如顶溪做小出口啊

七张出口2表示：哈囉～（挥手）