想问各位如果以环状线来说，当初路线规划还有哪边要设站是如何决定的?
整个环状线一部分是希望让新北有自己完整的交通网，
不用每次都要进台北市才能到新北其他地方。
但从路线规划到决定哪边要设站，以及和其它路线转乘方式。
这最初是由一个团队来决定的吗?
因为这牵涉到捷运要能跟公共汽车搭配，板桥站环状要转板南真的要走超远。
环状线虽然被定位中运量，但那班距也隔太久7分钟一班。
班距会依照搭乘的量来决定的吗?

你这个问题很大哉问基本上已经涉及到都市计划以及交通的四阶段推定

回答第二个问题，式的，另外是根据运量需求分析决定初期采购多少列车，不管怎么增班都不可能超过列车上限另外各营运单位也可能会有类似电力备转容量这样的概念，也就是说不会让所有列车都出动，以端午节的高铁来说，34组列车出动33组环状线现在不知每天保留车阻是安排几组第一个问题可以说是也可以说不是，这在综合规画就要做运书需求预测，有兴趣的可以去前瞻基础建设网页看看最近几个热门案子的综合规划报告，都会提到这些至于为什么说不是，因为有很多资料并非规划团队自己原创而是已经有的，例如公共汽车的使用率这种旧式其实这些东西都是很专业的，真的想了解的话可能真的要唸相关科系才会比较能理解而且大学部还只是入门而已，真的要直捣核心地带可能真要硕士以上才比较有机会可以先去查各大学相关科系的课程内容最常见的名称通常是交通管理、运输管理，也可能把交通结合其他名称弄成一个很长的鸣子，例如交通与行销事业这种

一般来说 备用量大约是设在一成 最少一列

综合规划报告不是一般的难懂，那本来就是给专业者看的东西

以环状线来说 备用车应该都是放在新北产业园区站吧

我也不敢说我了解很多，只能就我所知的尽量白话回应

整体路线与设站规划 大致上 可行性研究先订出大方向然后综合规划再做细部调整 最后也可能因用地取得会再调整然后运量预估也是综合规划阶段要做的事 这也会牵涉到财务规划 除了常见的自偿率以外 要买多少列车也是从预估运量来决定 而预估运量就要从当地人口成长来做预估了 大哉事其实 板桥站的板南转环状的规划 其实也不单是捷运本身而是整个板桥车站的整体规划所致 中心为城际的台铁高铁板南线 环状线 客运站 公共汽车站 则城众星拱月势环绕布设

才刚放暑假 国中生就涌出欸

环状线绕行板桥造成两站转乘不便还多弯慢行 不如直走新埔搞好转乘 搞不好到板桥的速度还比较快咧

因为本来设计的目的 就没把板南环状转乘放在重点重点放在(板南&环状&客运&公共汽车)转乘(台铁&高铁)上面

当年改设计的原因就是怕新埔转板南一站到板桥到台高铁的人潮会塞爆那一段 所以才拉过去意图分流来往台高铁的人潮 也才导致没办法跟板南“完美”转乘呐～ @@"

进板桥站是有必要，不过前后两大弯真的errrr

我觉得是省成本 绕进去板桥车站 客运站跟环状线可以盖在两条不同路上 但是没有盖在新府路那边既可以分流也能做好跟板南线的转乘喷绕进板桥车站其实也不是很有必要 因为要检讨的应该是环状线板桥站设站位置

讲真的环状线不经过板新路直行民生路到新埔有些路段有空间不足问题，且这一段的台64全部都没有像中和中正路预留中间设梁柱的空间，我实地经过无数次有发现员山路到板桥中山路这一段你硬要环状线通过得削减上面的高架桥才行吧！我住板桥30年还真的没看过路线讨论时有提到要直行板桥民生路到新埔的说明会...

大弯跟速度还好 沿线抗议会让速度更慢 比弯道影响大

哪个点人多 哪个点需求量大就在那里设站

环状线转客运人多?...

城市总有一些地方比较热闹 有些比较冷清 捷运把热闹的地方串起来就可以了 哪些点要有捷运站这个大众的认知不会差很多 但是路线规划怎样串就是一门学问了

县民大道和万板路中之间还有台64匝道，硬要环状线直行民生路除了员山路到板桥中山路段可能得削减高架桥宽度以外，你还要处理这个匝道才有办法...到底是哪份官方资料有说要直行民生路的我好好奇

1992年改线之前的资料可能会有 不过很难找到了吧

万板专案、台64预留应该早于1992年以前...如果真的有所谓路线选择，时间轴会更早才对，但是我还真的从未看过两路线选择的任何说明会分析...

这张是81年10月的资料http://i.imgur.com/UXbE0bn.jpg从这里看来是直行的

运量跟用车数肯定有相关阿，不然尖峰的班距就不会特别短了，就是因为尖峰以外的时间需求量没这么高所以班距才会拉长

万板专案规划及分区设计于1992年9月14日奉行政院《台（八十一）交字第三一五一二号令》核准动工兴建，同日举行动工典礼。新板桥车站于1995年9月23日动工

万板专案预留的县民大道落桩才是决定重要要素之一，那张远程概念图应该只是预想中的大马路路线画法？当年在设计万板专案板桥段时应该就已经确立了这一条捷运不会走民生路了，隔几年中和到新店段的台64也预留好落桩空间，比较早通车规划的板桥段台64看起来要研究一下资料因为目前怎么看都看不出如果照远程规划图画的直行民生路接新埔，台64这段要怎么挪空间，特别是员山路段到板桥中山路段><照万板专案来看，确实这近30年就没有再看到任何说明会有提到要走民生路直行的简报，这符合我说的板桥大多数人都没听过直行民生路案的路线选择说明会，关键点应该就是万板专案确认板桥车站的未来交通辐辏地位这样

绕境板桥站的CP值很高啊

第二个问题蛮有趣的 毕竟搭乘的量也只能预估 如果用预估的下去算班距虽能有效疏运 但是不是也会影响到搭乘意愿？

初期应该规划用短编组跑

是说既然万板专案就确定不跟新埔站内转乘了 那为何新埔站还要预留转乘结构呢?1992年1月：“龙山寺－新埔”动工。

新埔动工是1992年，但是设计应该是更早，所以照工程预留？但是万板专案也是1992年动工，设计也是比动工早，看起来动工时间万板专案比新埔板南线晚，目前看起来有可能万板专案推翻了新埔转乘方案，不过新埔转乘方案有我前面说的一些部分台64的匝道以及板桥段高架桥没有预留落桩空间的设计，所以这也是一个待研究的谜，回到环状线路线说明会，既然万板专案在近30年前就已确认要让环状线走进板桥车站区，所以后来我们确实是没有听到任何在说明会上有提到新埔转乘方案路线的选择倒是

新埔的预留应该只是有一面墙做成可以被敲除而已还有那个电扶梯平台没被取消https://cis.pixnet.net/blog/post/27279540

新埔是跟忠孝复兴有点像的结构设计吧

忠孝复兴进化版