前几天看到描述东京地下铁的资讯，觉得很有意思。
https://trafficnews.jp/post/95674
东京地下铁丸之内线为何成“コ”字型？换个角度看就成为从都心出发的2条放射状路线
标题是我自行翻译的，内容是描述丸之内线的奇特路线走向
其中一个重点是东京地下铁路线建设条件：
・地下铁必须由郊外向市中心集中。
・地下铁应尽可能形成贯通市中心的路线。
・地下铁很重要的是要能与国铁、私铁、路面电车等其他路线转乘。
这是1917（大正6）年的规划原则，后来国铁变成JR、路面电车也被取代了。
当年的市中心是现今新桥、东京车站这一带，因此丸之内线就成了以东京车站为中心
向外延伸的两条放射状路线，即使后来新宿池袋都成了都市扩张后市中心的一部份。
再来看看台北捷运的规划历史，当初的市中心是台北车站附近现在所谓西区门户一带。
可以清楚发现，高运量四路线有三条都经过这附近，仅橘线稍微偏东。
然而在捷运兴建时期，台北市中心逐渐往东扩张与偏移，原本好像是放射状路线的
松山线与信义线就变成以市区为终点了。
加上信义线前身红线市区段，本来有走忠孝东路或是往内湖沿成功路延伸方案*都只在
规划阶段即改为现状，其中蓝线放弃台铁四线化改走忠孝东西路是主因。
以前规划时也没有预料到现在东区以东到信义计画区会发展如此快速，不过...
信义计画区最早在1976年提出，即使没规划路线也来得及预留衔接空间吧？
怎么会没想到这里需要一条纵贯路线？
直到在2017年才终于开始东环段可行性研究，今年初刚通过可行性报告。
东京地下铁都事先预留好很多空间，后来虽有些变更用途或是弃置的，大部分还是按照
计画在走，才会形成现在的样貌，未来的8号线/11号线共同延伸计画也正在进行。
BMTC在1982年提出的方案就很有远见，台北市东边有黄线走复兴南北路、紫线走基隆路
其中黄线也涵盖了中和中山路-板桥民族路，紫线涵盖和平东西路。
这样路网在台北市区有四横四纵的形状，板桥中永和也有顾到，涵盖率算是满广泛的
额，板桥中和还有一部分是现今环状线没顾到的范围，那时BMTC大概没想到把货运支线
(即台铁中和线)客运化改造，但后来的运委会S2线或许有这个雏形吧？
参考资料： #1OWqOcaH https://goo.gl/POzLk2
由郊外集中、贯穿市中心、转乘方便性，看起来BMTC路网都具备了。
还是有一些端点(绿线黄线)位于市区边缘，应该还有办法再延伸，只是那时没规划。
但我们可以看到，绿线的松山站终点到现在仍然没有改变，也没有打算再延伸。
信义线的终点再延伸一站之后位处类似郊区的地方(仍在信义区)，但是要到东边其他区
好像又没那么方便了。
都市持续扩张，原本几个分散聚落都成为同一个都会区，甚至新北市的区域界线也不如
以前明确，各区之间的连结会愈来愈重要，不再只是往中心小区域集中了，现在应该组
成更大范围的中心交通网，而不是只靠既有放射状路线。
因此，环状线很重要，但不是只有这条重要，环状线内外还有不够密集的网眼，一样要
通通补起来。当然还没布设放射状路线的地方，放射状路网是优先选项。
现在还有很多路廊根本没有规划，需求却也不小。
※ 引述《vcbxnzm (㊣﹋)》之铭言：
: 文章开始前要先说清楚
: 是路网从天鹅被打成丑小鸭
: 也就是双北捷运局的设计功力很差
: 倒跟捷运公司无关, 他们反而经营得很专业
: 路网设计好坏并不是随便说说
: 有图有真相：
: https://i.imgur.com/g53vmeq.gif
: google 地图在此, 欢迎点开仔细比较
: https://drive.google.com/open?id=1dKoa-jGWySCNs0c4yURUanvpLhKkxvoe
: 就算是外行人
: 光用肉眼看也会发现
: 路网一个结构松散很多空隙, 一个布局扎实密不透风
: 没点破还会以为后者的公里数比较长咧
: 实际上后者的长度甚至比前者还要短 0.7 公里
: 以下交代细节文长慎入, 没耐性可以直接按 end 看结论
: 部分内容摘录自小弟的部落格
: https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A/29d68485c1d3
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