1. 要跑快车 硬件面要有待避设备 否则是枉然
没有待避设备的话 快车只是为了缩短整体行驶时间 或许折返时间会比较合理
也可能是刻意跳过某几站不停 增班时不增加这几站的班次
让乘客稀少的车站集中搭乘站站停列车 把车上空间留给乘客多的车站
(我不知道为什么小田急要把准急放在缓行线上)
2. 是否有快车需求 首先看距离 10km以内的话快车没什么效益 反而可能减少有效班次
再来看一条路线上的乘客分布 是否为
a.双峰/多峰型态 乘客集中在分离的热点 其余地点常为空闲
机捷的情况 乘客集中分布在台北车站 林口台地 机场
因此直达车停靠这些点就很有用 反而普通车还是经常空空的
或者是
b.路线本身太长 把几个车站为一组透过缓急接驳或远近分离集中到某快车上面
借此加速运输旅客 增加路线便利性以吸引旅客搭乘
例如101这类摩天大楼的电梯 就是透过高速电梯集中到几层转乘大厅 再换搭区间电梯
以北捷目前的路线来说 只有淡水线符合a.多峰型态
乘客明显集中在淡水站 同路线上运量排名下一名则是剑潭 士林次之
士林以北也有许多排名偏低的小站
不过可惜当初没有想到可以开快慢车 因此完全没有对应设计
其他路线就没有像淡水线这样沿线车站运量差异这么大的情形
因此不具有开快车的可行性
倒是民生汐止线或许有机会具备此可行性？
※ 引述《smd1201 ()》之铭言：
: 捷运如果单纯在市区跑 只有站站停 没有快车设计 那没关系
: 以大台北桃园地区为例
: 大台北的捷运路线越盖越远 大台北和桃园地区捷运连在一起
: 如果搭捷运从桃园地区到台北却只有站站停的捷运可以选择
: 有人会说在桃园地区可以先搭捷运到桃园或中坜车站搭台铁自强号去台北
: 问题是 大台北桃园地区这么大的区域却只有台铁有快车 而且自强号班次又少
: 好啦 桃园机场捷运也有快车啦 高铁也算快车啦
: 但是桃园机场捷运太郊外 高铁桃园地区又只有一个站
: 为什么大台北和桃园地区的捷运既然要连在一起却不做快车的设计呢？
: 本来这种城际运输应该交给台铁比较适合
: 但台铁从桃园到台北只有一条路线 政府好像也没有北二铁的规划
: 而且台铁又要捷运化 连比较快的台铁都变慢了 台铁自强号快车班次又少
: 要让人在台北上班愿意住在桃园地区 不是应该让通勤时间越短越有吸引力吗？
: 为什么除了桃园机场捷运外 台湾的捷运都没有快车的设计呢？