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台北捷运环状线第一阶段历经多年颠簸终于定在2020年1月19日试营运，对于新北市的居
民而言无疑是一大福祉，无论前往桃园机场亦或是进入台北市中心都更为便捷。
敝人选择在1月20日的午后时光前去试乘，因为时间紧迫，所以无法每个车站都出站去溜
达。某些车站的站体受限于狭窄的路幅导致月台空间不够宽阔。虽然环状线的每节车厢间
都有连通空间，但高度和宽度近似于文湖线的车厢，尖峰时段可能会稍嫌拥挤，毕竟此路
线途径新北市数一数二的庞大人口行政区。
到站广播过于累赘，列车离站后会告知<往大坪林 下一站幸福>，这段可以省略，即将到
站时再告知站名即可。至于车站标示部分则清楚明白，导引指标明确。板桥站至中原站的
区段的行驶速度似乎慢了一些，离转弯处还有四、五公尺就降速，期盼未来可以改善再提
升速度。

环状线的脚色本来就是扮演连结其他主干线，所以运输需求本来就会比主要动线少如果环状线运量那么高，优先级不会放在这么后面一开始一定是先解决主要中心与附近需求，例如新店-市中心中和也是因此才被放入初期路网优先兴建如果还有四五公尺就降速对铁道车辆来说算很近了吧环状线是无人驾驶，所以控制上也须预留一些缓冲距离文湖线两个大转弯也是这样

之前有看过一种说法...一期路网 连结双北间交通二期路网 连接台北市内交通为主后期才是连接新北市内交通

顺序上是这样没错啊大台北还是以北市就业机会最多，自然最多通勤人口所以一开始先规划连接双北主要通勤走廊，这才是正确的做法先解决市中心与主要地区连接需求，然后再来考虑延伸或兴建外环线，可是高雄变成相反，在黄线还没开始盖就拼命想延伸台南、屏东早期英国BMTC规划台北捷运，环状也是放在后续路网

就大台北的通勤人流以台北市为主要的吸引点，周围新北市的地区为主要的产生点。双北之间的连通路线当然会放在优先

现在有些列车友简化广播，不知是不是全部改玩了取消往xx，然后关门前改为文湖线的嘟嘟声，但长度是固定的也就是说原本车门即将关闭的时候先播放第一次九次督声，格1秒以后重复播放第二次酒声督声然后原本的关门蜂鸣器声还存在我原本以为当初文湖线是完全移植香港，可以自订嘟声次数香港是连续嘟声18次其实离站后预告下一站才是国际主流作法友提早预告其实对于不熟悉的旅客与行动不便者比较方便，环状线还有行李区的设计，若听到广播才开始拿行李真的会有点赶

381直接拔掉下一站的功能

板新到中原之间其实很快...有飙速，是板桥站进站前和刚出站有减速过弯

南环段如果施工应该会比较快就完工吧?南环段是不是会比北环段还慢才施工?昨天搭发现 往新庄 进新埔民生前还没到弯道就减速了还有出新埔民生也是慢慢滑 但反方向速度都是正常另外往大坪林 板桥出站过了大弯 还一直慢慢走 直到弯板新路才加速 可是之前是过了大弯就加速

Y29....剑南路站吧列车通常是要"全车"都过弯道才会加速....还没实际运转前的运转时间 都是估计值 只能参考用南北环应该会同时开始施工往新庄的文化民生路口弯道 从文化路的全速过来是要减速的

估计值应该是以平均时速34km/h计算不过弯道如果多又被抗议就会降速了

东环的大弯道 其实还不算少....https://imgur.com/0RCuvZk图上可见的90度弯 就有7个....

所以预计是预估 实际又是另一回事XDD??可是东环全程地下 应该还是可以跑得比西环快一点???南环段真的没机会先完工先通车??

南北环同步进行 两边要插应该也不会差多少....正常来说

地下弯道有两个好处，一是可能有穿越建筑物，所以实际上角度可能没这么弯，也许可以稍微快一点通过，二是窗外一片黑，即使慢慢走乘客不见得知道...

都叫环状线了，怎么可能期待是直线?

好像有道理南环的弯道也蛮多的...

现在的设计都是既然列车可以开半径40m弯道能尽量避免穿越地就避免了 结果导致弯道都超慢 是物理上无法突破 不是只有噪音的问题不过半径200m可以开50km/h还是都被开25

除了地下难察觉其他都讲错……

环状一词只是在整个城市地理上的走向形容，没有一定代表要有一大堆的转弯阿...如果一条环状趋近于一个四方形走向，转弯就会愈少 ex.北京地铁2号线

还有全环完工后 不知顺逆方向是多久发一班 看之前的资料是最快3.5分一班 另外有十四张到幸福 Y23到象山 二种区间车另外起站动物园广播会是往动物园 下一站XXX

下一站 政治大学/三张犁 (?)

这种路线不适合用终点站，除了区间车之外，全程车的化，例如山手线他们就是拿几个固定的车站名称来讲现在车上广播也已经取消网xx，关门声也改成嘟嘟声这问题在台北捷运之前，高雄轻轨二阶早就盖好，可以观察看看他们怎么进行相关的标示

所有可能是经XXX 往动物园 下一站XXX 不然会有人搭错方向

因为车上已经取消目的地广播，所以就变成只有月台广播动物园站！一月台列车往大坪林、景安， 大坪林站可能就会变成往景安、板桥，景安站有可能就变成板桥、新北产业园区，板桥有可能就变成新北产业园区、徐汇中学，新北产业园区变成徐汇中学、士林，山手线在特定车站就会有类似这样的车上广播，本列车围内回方向，开往xx，就是类似这种方式

这样会比较类似大江户线的表达方式吧

广播似乎全部改了，应该不会再听到往xx跟车门即将关闭，另外景安~中和也都有加上政令宣导

觉得现在这样比较好欸 不错 都有在听民意虽然还是不解为何要开门再念一次就对了 有何用意吗觉得往大坪林列车不知道为什么就是比新北产业园区快

刚才把那个影片快转到后面，回东京前几站还是拿两个地名出来讲，台北的话应该也差不多，只是变成月台广播，中间就比照前面几站一直到提示的第一个车站前一站才会出现第一+第二个，这样做法就是录月台广播要好几组内容循环士林之后可能又会变成剑南路、松山，然后变成松山、象山快绕回动物园的车站月台变成动物园、大坪林，大概类似方式循环，只要确定是抓这几站反方向以此类推因为松山永春象山都是转乘站又相邻，所以松山就取比较远的象山高雄轻轨或许也会采类似模式，只是希望到时候能把月台广播建置好，台湾的轨道系统都不太会在车上广播目的地台铁也是起点站自动播放一次经XX线开往XX，中途只会在某些人潮众多的大站发车后列车长广播一次开往XX，大概就这样机捷一开始就没有录往XX的广播，不论最初的捷运局版还是桃捷版都没有至于高铁也是一样，只会在起点才会广播开往XX不向中国地铁，不管哪个都市，每次开车第一句话几乎都是本次列车终点站XX，这样重复提醒同样讯息搭比较远的话听几十次真的会觉得烦月台把资讯给齐，乘客就可以先确定好再上车，这样就不用为了少数可能搭错的旅客不断重复往XX稍微整理：动物园-大坪林(一月台列车往大坪林、板桥)更正，大坪林、景安大坪林-景安(一月台列车网景安、板桥)景安、板桥(一月台列车往板桥、新北产业园区)板桥-新北产业园区(一月台列车往新北产业园区、徐汇中学)新北产业园区-徐汇中学(一月台列车往徐汇中学、士林)徐汇中学-士林(一月台列车往士林、剑南路)士林-剑南路(一月台列车往剑南路、松山松山、象山(一月台列车往动物园、大坪林)

伦敦的也很爱loop终点站啊 This is a X train to Y.不过人家只有单语言可能没那么烦

伦敦地铁广播语速蛮快的

伦敦应该没有月台广播终点站，若没有，车上广播就是必须因为广播系统是无障碍设施，是为了视障者而设，终点站本来就是重要资讯无障碍设施不只电梯、坡道，其实广播系统、PIDS都算是无障碍设施，台湾的法规也是这样看这些设施

台铁也可以说是环状线：山海线-南回-东干线-北回

环状线显示资讯可能没有像其它线有 景安→中和 这类的显示，所以只能透过广播提醒吧也避免有人滑手机太专注忘记下车，所以到站在广播一次

以那个广播时间点，就算改用嘟嘟声也没办法搭配好开门的时间，文湖线是列车还没停好之前就先播放嘟嘟声，嘟嘟声结束车子刚好停稳开门

环状线开门没有嘟嘟吧，好像只有关门才有

XDDD