本人1997至1998年在台北唸书时，很常搭台北捷运在上下学，当时红线只有淡水站到台北
车站的区间与棕线中山国中到木栅动物园站的区间而已（还有新北投线）。
本人通勤的区间是棕线南京东路站至科技大楼站，每天在和平东路的大楼上课，常常可以
看到马特拉的捷运列车从身边呼啸而过，有好几次遇到捷运故障停了下来的纪录，那时候
搭车都用磁卡票来搭乘捷运，假日时才会往淡水线跑，作为观光捷运之旅。
当时因为只有两条捷运线，搭车的人潮就跟现在高捷没两样，也没有到人潮爆满的程度，
是后来北捷路网陆续建立起来之后，北捷的运量才会开始成长了，所以说如果高捷路网能
跟北捷一样建立起来那就会把运量撑起来了。
以前北捷只有两条捷运的时候就跟现在高捷的运量不太一样，等路网多了，自然运量就会
起来了！！！
PS：1997年之前捷运票价尚未降价，北淡区间为80元票价时期。

推当事者的见证，但会有人说筷子和十字又不一样但不可否认的就是两条，不管长怎样，也不分中高运量而且重点在于双北人口是高雄数倍，双北不在籍人口很多高雄则是在籍比实际少，很多北漂

我只知道很多区间的行车速度都被调降了。

淡水线跟木栅线是无法转乘的平行线,现在的高雄捷运红橘线跟轻轨都是可以互相转乘,光是这点就差多了

高捷路网起来运量也不可能大增，双北基本盘大高雄太多了

ps.板南线通车前(民88.12),北捷日运量约40多万人次

说直白点,就算高雄轻轨+黄线全线通车,高捷日运量也难突破35万人次(悲观点说不定连30万人次都有困难)

就算只有木栅线跟淡新中线二条路线的时代,淡新中线的运量也超过日运量30万人次,人潮会"感觉"没有那么挤是因为北捷的高运量车厢有6节。

原来运量差那么多，原文打错了！

高雄先朝札幌地下铁的运量努力吧

一直拿台北来跟高雄比很奇怪欸 台北外围有个新北市高雄跟台南屏东都有一段距离 台北跟新北被淡水河新店溪隔开 不像高雄来往没什么阻隔 这两个环境因素差那么多不光光是比较路网一个因素就可以比较出来的好吗到底比这个有什么意义 真的蛮无聊的

刚开始去淡水票价是80块 后来有调降乘客才有回笼

高雄是因为县区合并，台北是县区自己升格

重点还是要有公共汽车,捷运前运量有2百多万,即便现在也很可观

东京23区(600多平方公里),地理上也没什么阻隔,东京地铁的运量还不是很强大

东京除了地下铁和JR外还有强大的私铁系统跟台湾不太一样

台北的那些溪河对于运量的推升帮助根本不大,真正的关键还是在于"台北市区"的交通饱和跟停车困难,所以外围的新北市搭捷运公共汽车通勤进城比例才增加

所以重点是人口基数不同啊 台北新北就500万了 高雄才270

不只500根本700万＋ 基隆桃园还没算呢 还有没设藉的北漂族

不要怪人口基数了,高雄的大众运输使用比例别说台北,甚至还输给没有捷运的宜兰台中新竹

在ptt上所谓 前五楼推文决定这篇的命运 已经给大湿决定了.

以前到淡水要80元的时候的运量就跟现在高捷没两样了吧？有数据吗？

维基有台北捷运运量列表可以参考

其实版上几乎不会认为高雄不应该盖捷运，而是某些ID的言论水准太低，显然没有认真思考高雄公共运输需求问题“运量低是因为路网没完整”，这种话成立的话有哪个地方不能盖捷运？反正没人搭就拿“路网不完整”当借口就好刚刚去查各县市公共运输市占率，高雄竟然只有9.3%我真的没想到这么低，真的被chicagoboy说中了高雄人自己不好好珍惜捷运，就别怪中央不给黄线的钱了

因为从一开始 高雄的"行"就是机车为主 公共汽车都很难经营而要把市民从私人运具转到大众运输 从高捷经验来看 依然难而台北则是在有捷运前 公共汽车系统就已很发达 乘客也很多所以在有捷运后 就很顺利自然地把乘客从公共汽车转到捷运所以北捷与高捷 先天环境的差别就已经很大了....

稍早去西门町买东西,位在4号出口走路2分钟的地方,想了一下还是骑摩拖车去,连走不用

高雄跳过公共汽车直接发展也是可 先整顿公共汽车不见得民众就会去搭 反而有捷运民众比较能接受现在台北一堆人不会搭公共汽车只会搭捷运

小时候我妈说木栅线电联车会爆炸很危险 所以都没搭过 ㄧ直到上高中才搭

当时淡水到北车，明明就很多人什么和高捷一样一篇谎话把数据找出来，不就很清楚木栅线当时设计就是中运量高捷红橘线是重运量把这个拿来比，功课也不做你是在用眼睛看事情？废文，下次认真点

可是楼上北淡票价80元票价时真的搭的没有像现在那么多耶！

你不会找当时数据？

还有当年木栅线人也很少耶！

红橘两线的里程 已经大于北淡区间+木栅线而且是大很多你确认这可以比？

查不到阿扁市长1996至1997年的运量啊，这段时间我是很常搭捷运喔！

常搭不等于懂要有数据，不是自我感觉

意思是每个地方都有从运量零开始成长的，所以才想找当年的运量来比较看看！

不切实际的比较高捷都经营多少年了还来和当初北捷第一条通车比比较是要看同期差距20年，是要比什么你干脆把伦敦地铁，刚通车时来比

怎么有人7pupu

台北应该是有捷运接驳才车才有人搭吧

难道高雄都没有类似捷运接驳公共汽车的路线吗？我记得有吧？

木栅线依6节车计每小时单向超过2万人，也是高运量

北捷初期通车里程数跟高捷相同的时候，就已经有淡水线，木栅线跟中和线了吧！

觉得台北溪河没差的大概没在联外桥梁每天通勤塞上半个钟头过，真是幸福

楼上 你讲的是当年桥梁还没有现在多的时候,而且当时还有收过桥费,当然通勤时段光过桥就塞很多时间,后来取消掉收过桥费与兴建更多双北之间的桥梁后就没那种盛况ps.不光双北之间过桥要收费,当年就连树林到板桥土城的浮洲桥也要收费,而且当时的桥面宽度很窄,跟现在没法比总之时空条件早就不同了,对于现在而言,那些溪河并不会是双北搭捷运公共汽车的主因了,最大主因仍然来自台北市区的交通饱和跟停车问题。y

高雄要建绝对有那个必要，但真的要挑对地方挑对路线。

lynos台湾省台北只有淡水线的时候跟现在的淡水线运量差很多喔 各站进出人次很明显看的出来 随着路网的扩张是有助于运量成长

简单来说高雄开车骑车还是太方便了，路上车位也好找，台北则是完全相反，才会造成公共运输使用率高，这部分就要看地方政府，有没有想要处理，不过我是市长也不会做这种影响自己民调的事情..

起迄点都有捷运站时，各位可试试看说服身边的人不要骑车，听听看他们仍然要骑车的理由是什么

到底在气什么 哈哈哈哈哈哈哈

不用跟台北比~光高雄市公共汽车每日运跟台中市公共汽车比就差3倍

你的重点是什么?

重点就是高雄公共运输使用率只有9.3%好几个没捷运的城市（基隆 宜兰 新竹 台中）公共运输使用率都超过高雄

公运率计算只计算 他是哪里人 不计算 他是哪里用拿这来比较一直有很大问题像上述没捷运的县市 也有搭捷运被列入计算呢至于公共汽车司机讲差三倍 没有到3 且台中目前只能搭公共汽车这样比较本身有问题台中市也是大学生与台北一样多的县市大学生有高比例骑机车 也有相当多人搭公共汽车

高雄是该加油 但可以双管齐下

请问一下 基隆宜兰移动到台北，该算谁的？

北捷一开始不要说淡水木栅两线没交会，跟台铁、机场也没交会，连"路网"都称不上!!高捷红线一通车就跟台铁(桥头、新左营、高雄)三站交会，再加上高铁与小港机场，通车条件比北捷好很多了~~

基隆到台北 看接电话的人是 基隆还是台北那个调查很多这种洞

所以发展高等教育失败不算一个城市的失败？

数据比人家差就说调查很多洞....公共运输使用率统计是以居住地统计,换言之就算他户籍地是花莲,但平常生活居住在台北,在统计上还是归类在台北

这不是居住地，户籍地的问题而是他用的运具可能是城际，其他城市你讲的户籍地，反而是电访的问题如果你户籍不在那，又没市内电话，可能你是无法被抽到的

跨县市运具本来就另外有统计

没有，这调查都算在内

我说公共运输统计本来就另外有统计跨县市跟本县市内的至于县市公共运输使用率跟使用者有没有跨县市城际,一点关系都没有,县市公共运输使用率统计的是居住地在该县市的民众使用运具状况,使用公共运输跨不跨县市有什么关系

他只问你昨天有没有出门，怎么出门你要不要把报告再看一次https://i.imgur.com/1wxpYeP.jpg

乱讲,那里只问昨天有没有出门,怎么出门前面一开始就问居住地在那,上班上学的地点在那....故意跳掉前面的,居心何在 XD

不论你本县，外县，跨县，都一样算在各运具好，你讲的居住地，上班地，那是另有张表

附表9 各县市民众通勤地点附表10 通学地点与住家地点关系这两张，但同前所述摘要分析用的第5题后就没在管你 在哪用了

https://i.imgur.com/oLnnFfV.jpg 你到底在说啥?? 笑死所有统计的条件每个地方都是一样的

就请教你一个问题有些县市没有捷运，为什么使用率有捷运并不是只计算该线县市居民在本县市所采用运具而是该县市居民 所采用的所有运具

县市没有捷运，为什么使用率有捷运->这跟县市公共运输使用率什么关系??

因为，居民如果在外县使用捷运也会计入本县公运率造成数据的高估与低估你的问题3,4只有反映在附表9,10对市占率计算并没有纳入考量

乱讲,那里来在外县使用高估或低估的问题你根本连人家那当表格的数据在讲什么都不知道才会这样问麻烦你先去搞到什么叫"市运具次数之公共运输市占率"

附表9,10就只是统计你现在是讲不下去干脆说对方不懂了

附表9 10 你贴出来啦 , 我就是看你不懂啊一开始问题就先调查了居住地,再问上班上学的地点,那有什么在外县使用捷运也会计入本县公运率这种东西居住地在基隆,上班上学地底写台北市,公共运输运具旅次分别在基隆跟台北你应该是不懂人家运具旅次是在讲什么才有这种问题

https://i.imgur.com/ttIf7in.jpg你根本就没看到这张表吧他不会因为你居住工作分开就分计两地单纯你是哪里人 就列在哪澎湖都有捷运了你是以为他问你问题3,4就会影响后面选项计算吗以为基隆人在台北工作 是两地各算一次吗不是喔 他还是算基隆市因为以居住地分类

https://i.imgur.com/eNFxdjC.jpg台中台南高雄宜兰...这种本县市通勤上班上学地点的都超过95%,那儿来谁高估或低估?ex.宜兰纵然有3.3%的上班上学地点在双北,那也无损"使用公共运输"这件事实。难不成他每天可以任意门一开就从宜兰到台北再搭台北捷运不成?你现在主打的逻辑就是那些县市民众肯定都凭空出现在高雄之类的地方使用公共运输,所以公共运输使用率被算在他居住的县市里面,事实上这比例根本很低 好吗!而且每个县市都有

那几个%本身就可能影响很大了

其他像南投彰化有6%多的比例上班上学地点在台中,那他也

是大部分要搭公共运输到台中去,那有凭空去台中搭大众运输,然后跳过南投到台中或彰化到台中这段可以不用搭大众运输的,这比例根本很低好吗

所以你总算理解跨县也被列入只是跳回说 啊 那影响其实不大

这东西跟人家那张表格列的东西根本不同啊表格列的是运具旅次 好吗

一开始就跟你说附表9,10是单独的

https://i.imgur.com/oLnnFfV.jpg 这表格跟你讲的东西根本不同

是你自己以为 基隆人在台北会分别计入基隆，台北又跳针跳回这张9：46这表 就是统计表的加总你自己不去看分表 一直跳针

运具旅次本来就是计算各县市境内的你嘴巴放干净点啦 跳针什么

https://i.imgur.com/joUE9IR.jpg不只境内的....“运具旅次本来就是计算各县市境内的”

基隆人搭台铁到台北车站转台北捷运,运具旅次本来就不同县市

你这句就知道你还是不懂没有，这样是算在居住地https://i.imgur.com/LypBWnd.jpg

你才不懂,县市的运具旅次没有在管你的居住地好吗https://i.imgur.com/LypBWnd.jpg 贴这东西要干嘛

那样算 基隆 主运具 台铁

所以有差吗?这个人还是"使用公共运输"在通勤阿且不说台中台南高雄那些95%以上都是在本县市通勤上班上

学,即便是有少数比例的人是跨县市通勤上班上学,请问有点

吗?例如 桃园到台北 基隆到台北,他会单独只在台北使用大众运输,桃园到台北这段不用?基隆到台北这段不用? 这种人是有多少?你所谓的高估或低估就是这样来的

你自爆两次了

我讲的县市的运具旅次,跟用居住地统计是两个东西

看起来你才是不懂的那个喔

县市的运具旅次是该县市内的旅次统计,关你使用者居住地什么事? 统计上要以居住地去统计那是另外一回事好吗你一直讲人家不懂 是在掩饰什么啦XD

“县市的运具旅次是该县市内的旅次统计,关你使用者居住地”那请教你 膨湖县的捷运旅次在哪https://i.imgur.com/ttIf7in.jpg

居住地在澎湖县的人的运具旅次跟澎湖县境内的运具旅次是两件事居住地在澎湖县的人搭飞机到松山机场转台北捷运,他的公

如果只计算县内 那没捷运县市捷运旅次在哪产生

共运输旅次(飞机+捷运)他还是使用公共运输阿

https://i.imgur.com/GHqBtZO.jpg请再看一次黑色字

你现在钻牛角尖的点不就是像这种澎湖县的人在台北使用台北捷运造成澎湖县的公共运输使用率增加->问题是他没有搭公共运输(飞机)到台北,他是能使用用台北捷运吗????????

你自己连资料解读都是错的

结果就是他依然使用公共运输才能完成全部的旅程词穷就不用一直贴重复的东西

公运率从头到尾就是照居住地区分因为装睡的人叫不醒

事实上就你所谓的县市会有高估跟低估 根本微乎其微

按居住地统计是一种阿 又如何,根本就不存在你说的问题

这两条列出来 板友就知道是你不懂

看地方公共运输的"运量"就好了(台铁比较难计算,先排除)北北基约700万人,公共汽车+捷运日运量400多万人次。台中市280万人,公共汽车日运量约38-40万人次。高雄市277万人,捷运+公共汽车日运量约32万人次。

推当事者的见证，但会有人说筷子和十字又不一样但不可否认的就是两条，不管长怎样，也不分中高运量而且重点在于双北人口是高雄数倍，双北不在籍人口很多高雄则是在籍比实际少，很多北漂

我只知道很多区间的行车速度都被调降了。

淡水线跟木栅线是无法转乘的平行线,现在的高雄捷运红橘线跟轻轨都是可以互相转乘,光是这点就差多了

高捷路网起来运量也不可能大增，双北基本盘大高雄太多了

ps.板南线通车前(民88.12),北捷日运量约40多万人次

说直白点,就算高雄轻轨+黄线全线通车,高捷日运量也难突破35万人次(悲观点说不定连30万人次都有困难)

就算只有木栅线跟淡新中线二条路线的时代,淡新中线的运量也超过日运量30万人次,人潮会"感觉"没有那么挤是因为北捷的高运量车厢有6节。

原来运量差那么多，原文打错了！

高雄先朝札幌地下铁的运量努力吧

一直拿台北来跟高雄比很奇怪欸 台北外围有个新北市高雄跟台南屏东都有一段距离 台北跟新北被淡水河新店溪隔开 不像高雄来往没什么阻隔 这两个环境因素差那么多不光光是比较路网一个因素就可以比较出来的好吗到底比这个有什么意义 真的蛮无聊的

刚开始去淡水票价是80块 后来有调降乘客才有回笼

高雄是因为县区合并，台北是县区自己升格

重点还是要有公共汽车,捷运前运量有2百多万,即便现在也很可观

东京23区(600多平方公里),地理上也没什么阻隔,东京地铁的运量还不是很强大

东京除了地下铁和JR外还有强大的私铁系统跟台湾不太一样

台北的那些溪河对于运量的推升帮助根本不大,真正的关键还是在于"台北市区"的交通饱和跟停车困难,所以外围的新北市搭捷运公共汽车通勤进城比例才增加

所以重点是人口基数不同啊 台北新北就500万了 高雄才270

不只500根本700万＋ 基隆桃园还没算呢 还有没设藉的北漂族

不要怪人口基数了,高雄的大众运输使用比例别说台北,甚至还输给没有捷运的宜兰台中新竹

在ptt上所谓 前五楼推文决定这篇的命运 已经给大湿决定了.

以前到淡水要80元的时候的运量就跟现在高捷没两样了吧？有数据吗？

维基有台北捷运运量列表可以参考

其实版上几乎不会认为高雄不应该盖捷运，而是某些ID的言论水准太低，显然没有认真思考高雄公共运输需求问题“运量低是因为路网没完整”，这种话成立的话有哪个地方不能盖捷运？反正没人搭就拿“路网不完整”当借口就好刚刚去查各县市公共运输市占率，高雄竟然只有9.3%我真的没想到这么低，真的被chicagoboy说中了高雄人自己不好好珍惜捷运，就别怪中央不给黄线的钱了

因为从一开始 高雄的"行"就是机车为主 公共汽车都很难经营而要把市民从私人运具转到大众运输 从高捷经验来看 依然难而台北则是在有捷运前 公共汽车系统就已很发达 乘客也很多所以在有捷运后 就很顺利自然地把乘客从公共汽车转到捷运所以北捷与高捷 先天环境的差别就已经很大了....

稍早去西门町买东西,位在4号出口走路2分钟的地方,想了一下还是骑摩拖车去,连走不用

高雄跳过公共汽车直接发展也是可 先整顿公共汽车不见得民众就会去搭 反而有捷运民众比较能接受现在台北一堆人不会搭公共汽车只会搭捷运

小时候我妈说木栅线电联车会爆炸很危险 所以都没搭过 ㄧ直到上高中才搭

当时淡水到北车，明明就很多人什么和高捷一样一篇谎话把数据找出来，不就很清楚木栅线当时设计就是中运量高捷红橘线是重运量把这个拿来比，功课也不做你是在用眼睛看事情？废文，下次认真点

可是楼上北淡票价80元票价时真的搭的没有像现在那么多耶！

你不会找当时数据？

还有当年木栅线人也很少耶！

红橘两线的里程 已经大于北淡区间+木栅线而且是大很多你确认这可以比？

查不到阿扁市长1996至1997年的运量啊，这段时间我是很常搭捷运喔！

常搭不等于懂要有数据，不是自我感觉

意思是每个地方都有从运量零开始成长的，所以才想找当年的运量来比较看看！

不切实际的比较高捷都经营多少年了还来和当初北捷第一条通车比比较是要看同期差距20年，是要比什么你干脆把伦敦地铁，刚通车时来比

怎么有人7pupu

台北应该是有捷运接驳才车才有人搭吧

难道高雄都没有类似捷运接驳公共汽车的路线吗？我记得有吧？

木栅线依6节车计每小时单向超过2万人，也是高运量

北捷初期通车里程数跟高捷相同的时候，就已经有淡水线，木栅线跟中和线了吧！

觉得台北溪河没差的大概没在联外桥梁每天通勤塞上半个钟头过，真是幸福

楼上 你讲的是当年桥梁还没有现在多的时候,而且当时还有收过桥费,当然通勤时段光过桥就塞很多时间,后来取消掉收过桥费与兴建更多双北之间的桥梁后就没那种盛况ps.不光双北之间过桥要收费,当年就连树林到板桥土城的浮洲桥也要收费,而且当时的桥面宽度很窄,跟现在没法比总之时空条件早就不同了,对于现在而言,那些溪河并不会是双北搭捷运公共汽车的主因了,最大主因仍然来自台北市区的交通饱和跟停车问题。y

高雄要建绝对有那个必要，但真的要挑对地方挑对路线。

lynos台湾省台北只有淡水线的时候跟现在的淡水线运量差很多喔 各站进出人次很明显看的出来 随着路网的扩张是有助于运量成长

简单来说高雄开车骑车还是太方便了，路上车位也好找，台北则是完全相反，才会造成公共运输使用率高，这部分就要看地方政府，有没有想要处理，不过我是市长也不会做这种影响自己民调的事情..

起迄点都有捷运站时，各位可试试看说服身边的人不要骑车，听听看他们仍然要骑车的理由是什么

到底在气什么 哈哈哈哈哈哈哈

不用跟台北比~光高雄市公共汽车每日运跟台中市公共汽车比就差3倍

你的重点是什么?

重点就是高雄公共运输使用率只有9.3%好几个没捷运的城市（基隆 宜兰 新竹 台中）公共运输使用率都超过高雄

公运率计算只计算 他是哪里人 不计算 他是哪里用拿这来比较一直有很大问题像上述没捷运的县市 也有搭捷运被列入计算呢至于公共汽车司机讲差三倍 没有到3 且台中目前只能搭公共汽车这样比较本身有问题台中市也是大学生与台北一样多的县市大学生有高比例骑机车 也有相当多人搭公共汽车

高雄是该加油 但可以双管齐下

请问一下 基隆宜兰移动到台北，该算谁的？

北捷一开始不要说淡水木栅两线没交会，跟台铁、机场也没交会，连"路网"都称不上!!高捷红线一通车就跟台铁(桥头、新左营、高雄)三站交会，再加上高铁与小港机场，通车条件比北捷好很多了~~

基隆到台北 看接电话的人是 基隆还是台北那个调查很多这种洞

所以发展高等教育失败不算一个城市的失败？

数据比人家差就说调查很多洞....公共运输使用率统计是以居住地统计,换言之就算他户籍地是花莲,但平常生活居住在台北,在统计上还是归类在台北

这不是居住地，户籍地的问题而是他用的运具可能是城际，其他城市你讲的户籍地，反而是电访的问题如果你户籍不在那，又没市内电话，可能你是无法被抽到的

跨县市运具本来就另外有统计

没有，这调查都算在内

我说公共运输统计本来就另外有统计跨县市跟本县市内的至于县市公共运输使用率跟使用者有没有跨县市城际,一点关系都没有,县市公共运输使用率统计的是居住地在该县市的民众使用运具状况,使用公共运输跨不跨县市有什么关系

他只问你昨天有没有出门，怎么出门你要不要把报告再看一次https://i.imgur.com/1wxpYeP.jpg

乱讲,那里只问昨天有没有出门,怎么出门前面一开始就问居住地在那,上班上学的地点在那....故意跳掉前面的,居心何在 XD

不论你本县，外县，跨县，都一样算在各运具好，你讲的居住地，上班地，那是另有张表

附表9 各县市民众通勤地点附表10 通学地点与住家地点关系这两张，但同前所述摘要分析用的第5题后就没在管你 在哪用了

https://i.imgur.com/oLnnFfV.jpg 你到底在说啥?? 笑死所有统计的条件每个地方都是一样的

就请教你一个问题有些县市没有捷运，为什么使用率有捷运并不是只计算该线县市居民在本县市所采用运具而是该县市居民 所采用的所有运具

县市没有捷运，为什么使用率有捷运->这跟县市公共运输使用率什么关系??

因为，居民如果在外县使用捷运也会计入本县公运率造成数据的高估与低估你的问题3,4只有反映在附表9,10对市占率计算并没有纳入考量

乱讲,那里来在外县使用高估或低估的问题你根本连人家那当表格的数据在讲什么都不知道才会这样问麻烦你先去搞到什么叫"市运具次数之公共运输市占率"

附表9,10就只是统计你现在是讲不下去干脆说对方不懂了

附表9 10 你贴出来啦 , 我就是看你不懂啊一开始问题就先调查了居住地,再问上班上学的地点,那有什么在外县使用捷运也会计入本县公运率这种东西居住地在基隆,上班上学地底写台北市,公共运输运具旅次分别在基隆跟台北你应该是不懂人家运具旅次是在讲什么才有这种问题

https://i.imgur.com/ttIf7in.jpg你根本就没看到这张表吧他不会因为你居住工作分开就分计两地单纯你是哪里人 就列在哪澎湖都有捷运了你是以为他问你问题3,4就会影响后面选项计算吗以为基隆人在台北工作 是两地各算一次吗不是喔 他还是算基隆市因为以居住地分类

https://i.imgur.com/eNFxdjC.jpg台中台南高雄宜兰...这种本县市通勤上班上学地点的都超过95%,那儿来谁高估或低估?ex.宜兰纵然有3.3%的上班上学地点在双北,那也无损"使用公共运输"这件事实。难不成他每天可以任意门一开就从宜兰到台北再搭台北捷运不成?你现在主打的逻辑就是那些县市民众肯定都凭空出现在高雄之类的地方使用公共运输,所以公共运输使用率被算在他居住的县市里面,事实上这比例根本很低 好吗!而且每个县市都有

那几个%本身就可能影响很大了

其他像南投彰化有6%多的比例上班上学地点在台中,那他也

是大部分要搭公共运输到台中去,那有凭空去台中搭大众运输,然后跳过南投到台中或彰化到台中这段可以不用搭大众运输的,这比例根本很低好吗

所以你总算理解跨县也被列入只是跳回说 啊 那影响其实不大

这东西跟人家那张表格列的东西根本不同啊表格列的是运具旅次 好吗

一开始就跟你说附表9,10是单独的

https://i.imgur.com/oLnnFfV.jpg 这表格跟你讲的东西根本不同

是你自己以为 基隆人在台北会分别计入基隆，台北又跳针跳回这张9：46这表 就是统计表的加总你自己不去看分表 一直跳针

运具旅次本来就是计算各县市境内的你嘴巴放干净点啦 跳针什么

https://i.imgur.com/joUE9IR.jpg不只境内的....“运具旅次本来就是计算各县市境内的”

基隆人搭台铁到台北车站转台北捷运,运具旅次本来就不同县市

你这句就知道你还是不懂没有，这样是算在居住地https://i.imgur.com/LypBWnd.jpg

你才不懂,县市的运具旅次没有在管你的居住地好吗https://i.imgur.com/LypBWnd.jpg 贴这东西要干嘛

那样算 基隆 主运具 台铁

所以有差吗?这个人还是"使用公共运输"在通勤阿且不说台中台南高雄那些95%以上都是在本县市通勤上班上

学,即便是有少数比例的人是跨县市通勤上班上学,请问有点

吗?例如 桃园到台北 基隆到台北,他会单独只在台北使用大众运输,桃园到台北这段不用?基隆到台北这段不用? 这种人是有多少?你所谓的高估或低估就是这样来的

你自爆两次了

我讲的县市的运具旅次,跟用居住地统计是两个东西

看起来你才是不懂的那个喔

县市的运具旅次是该县市内的旅次统计,关你使用者居住地什么事? 统计上要以居住地去统计那是另外一回事好吗你一直讲人家不懂 是在掩饰什么啦XD

“县市的运具旅次是该县市内的旅次统计,关你使用者居住地”那请教你 膨湖县的捷运旅次在哪https://i.imgur.com/ttIf7in.jpg

居住地在澎湖县的人的运具旅次跟澎湖县境内的运具旅次是两件事居住地在澎湖县的人搭飞机到松山机场转台北捷运,他的公

如果只计算县内 那没捷运县市捷运旅次在哪产生

共运输旅次(飞机+捷运)他还是使用公共运输阿

https://i.imgur.com/GHqBtZO.jpg请再看一次黑色字

你现在钻牛角尖的点不就是像这种澎湖县的人在台北使用台北捷运造成澎湖县的公共运输使用率增加->问题是他没有搭公共运输(飞机)到台北,他是能使用用台北捷运吗????????

你自己连资料解读都是错的

结果就是他依然使用公共运输才能完成全部的旅程词穷就不用一直贴重复的东西

公运率从头到尾就是照居住地区分因为装睡的人叫不醒

事实上就你所谓的县市会有高估跟低估 根本微乎其微

按居住地统计是一种阿 又如何,根本就不存在你说的问题

这两条列出来 板友就知道是你不懂

看地方公共运输的"运量"就好了(台铁比较难计算,先排除)北北基约700万人,公共汽车+捷运日运量400多万人次。台中市280万人,公共汽车日运量约38-40万人次。高雄市277万人,捷运+公共汽车日运量约32万人次。