心得:说起来很奇怪
甲后线不过就班次或是服务人数都低落山手线这么多的路线
为什么现任市府会这么坚持要绕这么远的环呢?
东京好像都没把目标放到这么远大阿
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181206/1478807/
贺陈旦／交通部前部长
新当选的台中市卢市长说山手线会排挤捷运财务，既非当务之急，她暂不争取。次日蔡总
统表示认同林市长的山手线，盼卢市长再考虑。卢市长借势发言捷运和山手线两项经费都
要。随后洪立委指出捷运系统有地方自备款，山手线是前瞻预算中铁路立体化工程，是中
央编列经费，科目不同，没有排挤地方财力的问题，卢市长搞不清楚状况。依委员的意见
，几乎可以说是台中市不要白不要。
好！钱的名目弄清楚了，但是事务的必要弄清楚了吗？有没有需求缓急的顾虑呢？台中市
山手线是件什么建设，提供什么服务呢？
去年8月通过的前瞻基础建设预算中，台中市山手线930亿元有3项内容：台铁海线双轨高
架工程，山线大庆——乌日间高架工程，以及连接山、海线（后里和大甲）轨道路线和系
统技术的评估。再加上另外编列在台铁——高铁路网衔接的成功——追分工程（15亿元）
，于是东面有山线，西面是海线，在南侧有成——追“微笑曲线”，北侧则以市府名为“
彩虹线”的新工程，图面上形成一个环绕大甲、沙鹿、台中丰原的环状铁路。这就是台中
山手线。
台中山手线让大家争着要，当然是因为东京山手线世人皆知、国人向往。拜同名之惠，台
中市好像立刻跃登国际名城。
然而，国外许多令人称羡的工程和服务都是经年累积，经营者和使用者长期互动调整成就
的。不是借了名号就一样会成功。东京山手线并不是一开始就建个环、跑火车。是随着城
市建设和辐射性路线共轨，历经40年演变整合才提供环形路线服务的。而且，100年前日
本街头几乎没有汽车，东京人非常仰赖火车，举世闻名。沿袭至今，2000万人口的大东京
超过7成使用公共交通工具，光是山手线每天就有400万人搭乘。
反观台中，由于城际道路建设加上中部唯一消费去处，台中人一向买车多用车多，是台湾
第一。私人交通工具比率超过8成，相对的，每日进出台中、丰原和乌日三大站铁路旅客
仅约8万2000人。
需求，也就是营运面，东京和台中两地实在不能相比，但描绘远景时建设手笔不客气，
山海线已编列工程费约1500亿元，彩虹线不会少于300亿元。
东京山手线有20公里和34公里两种定义，台中市府山手线北段尚未定线，
长度不确定，初估总长不少于90公里。
新山手线是原版的3倍长！从台中搭此山手线去大甲，不包括会车等候，就要一个半小时
。这是有竞争力、有意义的服务吗？
都市要发展，有企图心的首长勾划长期梦想，是必然的，也确实是选举带来的契机。然而
在台中目前客观环境和交通行为下，用东京山手线来比拟号召，实在太勉强！那么为什么
这么客观的事实、这么明显的落差，还能成为地方各界振振有辞共识呢？因为，这种要求
台铁改善（工程、服务、资产……）的民意一向是没有成本的。台中市内山线才完成14公
里高架和5个新车站，地方没有配合款。接续海线要双轨，山海间要彩虹线，都是以台铁
改善为名的诉求，也会援例请中央负担。进而，还要台铁另外购车辟调度场，去服务这一
90公里的环线。从工程到营运地方都没有付出和责任，当然乐于慷他人之慨勾勒自己的美
景了！甚而争取到越多经费，越是能干。中央政府也以补助多，代表重视民意，照顾地方
。
台中山手线不算偶然，30年来不绝于路的各地铁路立体化工程都是一样：看不见明显土地
开发效益，没有交通服务改善，只有台铁成本增加人力吃紧的坏处。各地以百亿级起跳的
大工程就在亳无财务理性下陆续登场，伤了国家财政，坏了台铁士气。
要体检台铁、要台铁危机成长，请先面对立体化工程的决策，愿意排除长期以来不合理的
营运要求，才能获得员工上下信任，展开改革契机！
当山手线和其他立体化工程的出发点不在追求铁路服务，而一味要求工程数量和经费时；
当我们不再反省需求缓急，没有成本效益理念，只在乎财务互不排挤时，等于是政府失职
没有服务人民，政府变成只要钱只花钱！