陈建宇观点：民之所欲、长在我心—机场捷运票价该调降了
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在机场捷运通车前，机捷票价就成瞩目焦点，新北市与桃园市隔空交火，林口居民也一再
抗议票价太贵，不考虑搭乘机捷。此外，更多北北桃居民表示，机场捷运比起公路客运，
对沿线通勤族更伤荷包，搭机捷非但没有悠游卡8折优惠，进入台北捷运还得重新刷卡付
费。就此争议，桃园郑市长虽于去年底推出“一卡在手，直达美好，桃园市政府绿色运输
优惠”，把从A7体育大学站往返A1台北车站降价10元，往返A2三重到A5泰山各站降价5元
，并从今(2018)年元旦上路，希望机捷每日能达到6万人次搭乘。但这些新措施会不会袛
是扬汤止沸?还是真能让北北桃市民乐于搭乘，可以有效提升机捷运量?甚或能达成当初兴
建机捷之他项目标，带来群聚与带动商机呢?
机捷票价看似小事，但民之所欲，长在我心，可惜郑市长对于机捷票价，既未探求病因，
反却仅是给自己市民施小惠，如想因此就能提升机捷运量与达成机捷开通的总体目标，恐
怕下错药，打错了靶。
按机捷成立当初系依路线长度比例，由台北、新北、桃园市政府共同出资(6.67%、29.32%
、64.01%)30亿元组成公司，由桃园市主导营运；建设总经费1,138.5亿元，全由中央负担
，而营运列车有紫色直达车(仅停五大站)及蓝色普通车(站站停)。惟桃园市政府营运初期
，为避免市民或外来客跑错月台、搭错车，引起不必要民怨，遂不分直达车、普通车采单
一票价处理，其用心应可理解。但当时在定价策略上周延性明显不足，才会因定价过高、
没有转乘设计，导致营运迄今快满周年，每天运量才仅5.7万人次等争议问题丛生。
事实上，机捷从台北车站A1站到第一航厦A12站票价160元，从国际观光客角度言，此一票
价相较于香港机场(港币90元)及东京成田机场(日币2,470元)的机场快线，并不算高。然
而，日本及香港在规划机场捷运时，均有考量在地民众通勤的需要，而有不同的方案，例
如，成田机场的特急列车票价2,470日元，但民众若选择较慢的列车(停靠5站)，则票价为
1,030日元；香港机场快线票价110元港币，但民众搭乘站站停的东涌线，票价只要22元港
币。同理，我们机捷本就有直达车、普通车设计，是以桃园市府在定价策略上，本就可把
站站停的普通车票价折半降低，以吸引通勤旅次乘客，增加运量与营收，作法上可仿效欧
洲轻轨经验，只要搭乘普通车的乘客在车内再次过卡，即可依站站停票价收费。如此，乘
客自可依时间及票价需求，自动选择搭乘直达车或普通车。
其次，机捷未与北捷营运整合，导致民众使用2条捷运转乘时，必须收取2次的基本里程费
率。例如：三重民众如搭乘机捷到台北车站，再转搭北捷到台大医院，则必需负担机捷30
元及北捷20元，但如直接搭乘北捷自三重到台大医院只有25元。是以机捷应尽速与北捷讨
论票价整合，尤其是转乘折扣，让更多新北、台北市民愿意在北捷、机捷间进行转乘，复
可间接提高机捷运量与营收。
第三，从去(2017)年底桃园市推出的市民搭乘机捷的各项优惠措施来看，可知郑市长虽尽
力为桃园市民谋福利，但却未虑及机捷为三个直辖市所共同组成，仅独厚自己市民，未与
台北市、新北市共同协商，以惠及新北市与台北市市民，真是为德不卒，殊可惜也。