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║ 高雄捷运106年12月运量 ║
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║ ║ 红线 ║ 橘线 ║ 红橘 ║ 轻轨 ║ 红橘轻 ║
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║ 本月 ║ 运量(人次) ║149,750 ║46,708║196,458 ║11,398║207,856 ║
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║和106年 ║ 运量(人次) ║126,644 ║40,610║167,254 ║ 6,431║173,685 ║
║ 11月 ╠═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ +18.24 ║+15.01║ +17.46 ║+77.23║ +19.67 ║
╠════╬═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║和105年 ║ 运量(人次) ║139,423 ║43,043║182,466 ║ ─ ║ ─ ║
║ 12月 ╬═══════╬════╬═══╬════╬═══╬════╣
║ 相比 ║ 增减百分比(%)║ + 7.41 ║+ 8.51║ + 7.67 ║ ─ ║ ─ ║
╚════╩═══════╩════╩═══╩════╩═══╩════╝
http://www.krtco.com.tw/about_us/about_us-6.aspx
红:左营 巨蛋 小港 凯旋 后驿 凹仔底 生态园区 狮甲 都会公园 油厂国小 青埔
橘:文化中心 大寮 信义国小
共14站运量为新高
这几天比较忙
各站旅运量周末再补

破20万推

之前在那边吵轻轨车站多几%运量却跟不上的 现在不知道又要找什么理由了ㄏㄏ

免费效益？

理由就路网不完整 再盖几条运量就起来了

中间夹杂免费时段，说真的这样也不太好比较了，反正也分不出来是不是大多集中于免费时段，真的要比较大概也只能用冬季这几个月份相互比较

推啦

free+跨年

但免费时段真的是有人潮 橘线平常不多人一到尖峰塞满满 以前真的没见过XD

创新高的车站除了小港狮甲凯旋(跨年因素)外,其余都在北高雄,成长蛮明显的尤其从后驿就一路破到左营

尖峰时段免费,红橘两线还是破不了20w大关...

差个3000多而已

轻轨新增6站+免费

当年红+橘预估日运量75万人次.....

反正高雄榜样！收费运量没起色～免费运量大增～结论：想尽办法跟中央要经费盖捷运～反正只要免费就会有人搭～全民埋单！如果不是这样真的不要搞免费捷运～又不是新路线开通！一样搞免费～花在公共汽车上更是刀口吧！

靠 竟然破了 留个名

来了来了 轻轨运量被打脸就开始扯别的 反正想酸高捷什么理由都可以扯啦ㄏㄏ

大众运输运量增加怎么一堆人7pupu

有些人就是看到高捷运量上升就崩溃啊 捷运尖峰免费跟公共汽车免费不是一样都在推广大众运输吗 为了酸高雄好的政策也硬要讲烂 真可怜

真的很奇怪 运量下降酸 上升也酸 这些人是巴不得拆掉是吧

bosh台中就是用公共汽车免费争取捷运啊 就算高雄退一步只有公共汽车免费也会被讲用免费争取捷运啦 对某些人来说永远都有高雄不盖捷运的理由 况且高雄免费是用空污基金 是专款专用 不能拿去做其他市政经费的 台中那个八公里变十公里才是真的拿纳税钱好吗

推楼上 有些网民就是爱酸 难怪中华民国不会进步 整天酸就饱了啊 拜网民所赐难怪会有限塑这种迫害人身自由的不好政策

跨年影响比较多橘线只有西段人多阿

是能永远免费吗？三月后运量一定惨跌

是不是能永远免费我不知道，但高雄运量提升绝对值得庆幸

免费结束就打回原形拉 庆幸什么XD

空污免费阿，增加正常的吧

北市尤甚，那才是台湾永远的症结。

我还以为捷运版都很支持推广大众运输呢 原来有人会为了想酸特定地方 期待运量下降欸 心态是不是有点扭曲ㄏㄏ淡大人你的话先去+ln说吧 顺便说一下绿线要和公共汽车一样十公里免费 不然会打回原形

试问惨跌要几趴才叫惨跌？请明确说明 如果跌1趴叫惨跌吗 颗颗

如果路网够密，运量一定很可观。可惜地下化的钢轮钢轨很贵。

不过北北基以外没免费常常很惨也是事实 与其争论免费与否 到不如想一下问题出在哪 嗯 说好不提摩托车的

现实就是现况路网免费的话成长也不大，因为通勤人口就是那些，没有路线可以到目的地，没有搭乘的诱因

楼上就算是免费 运量也是要时间培养的看看台中也是免费很久才有运量至于机车是问题之一 但不是机车本身 而是利用机车到处违规才是问题

汽机车随便都可以停上人行道当然也是问题

北北基的摩托车也不少，但可以有效推大众运输机车转运

真的是各种崩溃耶.........

高捷要起飞啦！员工加加加加薪啦！

终于看到20万，感动

我遇到在台北骑机车的是还没听过机车转捷运的啦，也许要五股那些地方才会有

一堆机车转捷运的好嘛

捷运版早就变质了好吗 一堆根本反大众运输软的人在逛捷运版 也不知道他们在逛什么

真的 根本八卦版化 藉捷运之名战地方而已 根本不想理性讨论= =

不是酸高捷~而是高雄没做好公共汽车接驳~公共汽车运量不起来~捷运就不会很多人~把公共汽车接驳做好比较重要当时87年底北捷橘线中和线通车后~加上棕线文山线~运量就有25万-30万~可是高捷只有现在免费才勉强破20万

不是酸 是恨铁不成钢

北捷那时是进了淡水才破20万的，不然也是差一点20万

我记得上面有个版友说过该不该盖捷运是看他感觉的哦 运量下降也酸上升也酸 也不讨论如何提升运量 反正高雄就是不该盖 这叫理性讨论喔ㄏㄏ另外也不该陷入跟台北比较的窠臼 台北是首都被高雄赢过还得了 大阪有因为运量比不过东京就不该盖地铁吗？持续推广高雄大众运输才是正确的方向 上面一堆期待高捷运量下降就高潮的心态真的不可取

现在上升还不是靠尖峰免费 这有什么好得意的要不要全时段免费一下突破30万人次好棒棒阿不把钱拿去做好公共汽车 BRT之类便宜又好用的系统稳健培养市民通勤习惯 只会靠免费这种不用动脑像吸毒一样获得暂时运量爆发的手段爽一下 阿爽完勒？这种手段还有人支持 还敢说支持大众运输 有够好笑的

讲难听一点 我宁愿花钱搭捷运也不搭公共汽车我搭公共汽车还要看时刻表 我搭捷运直接去就好了

改善公共汽车我支持啊 只是那几个固定ID看他们过往言论就只是单纯战地方而已

→ 搭公共汽车还要看时刻表？那就代表公共汽车系统做的不够好，搭的人也不够多。台北市，新北市也是一堆人搭公共汽车啊！为什么人家可以心甘情愿的搭？要知道问题出在那里，而不是一直有被害妄想症。

不是系统做不够好 而是根本没办法那么密集发车假设公共汽车能做到6分钟一班 当然可以不用看时刻表但是事实上就是做不到除非哪天公共汽车收回来 市府自己弄不然就是要图利财团缺人 缺车的问题 你政府补助越多 越会落人口舌我自己朋友在开公共汽车 看他那状况就知道高雄的公共汽车要达到密集 只有收回政府自己搞不然像现在这样 业者只会跟政府要补助补助多了 就等于是图利财团了

至少干线公共汽车要有专用道，密集车次，联结捷运站，优惠转乘票价。水帮鱼，鱼帮水。

缺人怎么密集车次?黄线公共汽车 15分钟一班 就已经是紧绷了

还有优质车厢，良好的乘车服务。这几点，北部县市做的不错。

真的要让公共汽车有密集班次 就是请市府收回来 自己搞

之前搭518，司机都会下来帮忙推轮椅。不分贵贱。前后门皆可刷卡。

公共汽车好的只有双北吧 桃竹一样烂 台中是靠大量补助

简单说一句 你要其他县市搞好公共汽车 先请市府收回吧

补助公共汽车看能不能成功创造引导出几条黄金路线来

高雄最大的问题就是班次 基本上车子都不算差

我觉得都比补助既有的捷运要有意义

就是因为大多数人把公共汽车当作是低一等人在用的交通工具，所以才会让人排斥搭乘。总结，这成本一定要花，要新车，好服务，班次多，转乘方便，价格优惠。重要干线一定可以做的起来。人还会怕不够多吗？如果真是如此，我想，捷运搭乘人数也不会好到那里去了。

就跟你说了 问题在缺人 没司机要怎么班次多

神串留名

没有板南线时,淡新中日运量已经破40万人次(另一条木栅线日运量当时5万多人次)

Mytsb讲得蛮有道理的况且高雄不少路都宽 沿线一定一堆私家车 盖公共汽车专用道拿这些路来培养大众运输人口很重要记住 是“培养” 也就是就算会亏个三五年也该硬做的

轻轨资料那里查

高捷都通车八年了吧，也不见公共汽车改善，这样是还想祈求运量高？

酸高雄真的只是刚好而已，当初运量高估硬要盖，建好之后又说不方便没人要搭，这要是公司主管搞这样的投资决策早就被干爆了说是公共投资不能用营利单位来看，那你市政府到底搞了什么方式来促进搭乘的意愿速度慢的要死，冷气又不开热的要死，转乘又不方便，结果搭乘公共运输时间更长，钱更多，而且没有比较舒适，那我干嘛舍弃汽机车不是高雄没资格有捷运，是在这种情况硬要搞就是一个尾大不掉的公共投资，然后爱高雄人士硬要扯天龙台北人，要这样讲就不要怕战怕酸啊我请问，扯啥天龙台北观点说见不得高雄好算什么专业分析跟讨论吗？

所以还是天龙观点啊 有错喔? 7pupu

高捷2008启用,至于公共汽车,不少路线早已变动多次…公共汽车某些改的更少班次,某些有增班后效果不好再减班,有些是延长路线,搭的人变多,某些还多绕捷运站…

请问红+橘线运量有破正式收费后的新高吗旧纪录似乎是106.2的195104?

加油!希望台湾各项轨道运输都更好

讲高雄公共汽车在捷运通车后都没改善是胡扯吧

xy1904312看不出是免费效益喔？

北北桃模式公共运输搭乘率看似良好，是人口过度造成的畸变没有中央机关及大量高附加价值的产业聚集北部，北部轨道系统容量需要如此大的规划？及大量外来人口支撑？

楼上的意思是说高雄跟本没有公共运输的需求.写的那些条件大多不存在于高雄

edison 我的意思是这是缺乏国家发展计画维度的问题缺乏过往经建会在住宅、人力政策，甚至经济部的横向连结才会发生不该塞这么多人的地方人口与建设资源不断涌入而应该在经济、交通、人口有均衡效益的其他都会区空有建设但使用率不足，抑或是根本来不及规划发展停滞

东京都因为缺乏国家发展计划画维度,面积占日本3.5%,人口规模占全国 1/3.........

edison 你要说的是都会区 35,682,460 人 13,572 平方公里吧1. 人口分布以不同的密度来看https://tinyurl.com/yb8uz3y8台湾明显比日本人口集中在密度更高的区域..2. 台湾国际外交与天灾环境有无日本及东京都这么严峻？引用 Lloyd's City Risk Index 2015-2025Tokyo, Japan [email protected] ranking Global: 2Taipei, Taiwan [email protected] ranking Global: 1https://tinyurl.com/ydxkfwymhttps://tinyurl.com/yb2ec3gd东京与台北位居世界前两名...3. 所以日本国土交通省有 https://goo.gl/xQ6j36

阿不就免费的关系

橘线太短应该要多延伸 屏东和林园都可

高雄应该可以搭大众运输就发钱超越台北指日可待>.^

大阪有幻想要成为东京的几%嘛?也就是各城市型态不同各自努力即可,不要乱比与拉救援~

加油

好奇其他国家会互相比较运量的吗，台湾某些人真的很团结呢(？)

根本没人要高雄和台北比，高雄跟自己比（预估量）都惨输了

大阪的规模多大？关西都会区人口比北北基桃还要多不少

哇！破20万给推

东京/首尔/北京/上海的都会区人口规模多大？台北才多少人就在说过度拥挤，有病吗？老是讲一些似是而非的言论。区域平衡是一回事，megacity的发展是另一回事

高捷当初评估运量有90多万人,有下修到75万人,还有45万人。就以45万人当标准,现在红+橘+轻轨(免费)日运量20.7万人,达成率46%。连机捷达成率57%(5.7万/10万=56%)都比现在高捷还高。更正 57%(5.7万/10万=57%)

现在北捷两百万 线路这么多 高捷运量想也知道不可能

大概有人连人口分布在不同密度区域的资料都没看吧...至少看一下 10kppl/km^2 以上的数据图表，应该不难懂

现实就是高捷预估运量膨风到重运量门槛,花大钱玩大车

把北捷搬到高雄来摆，运量大概就是90万了~~

机捷通车第一年,达成率比高捷还高(机捷还一直被酸票价贵)

免费应该有ㄧ部分是移转搭乘时间而已

希望环状第二期完成能到50万人次

前阵子才有人说桃捷预估运量因为高捷的关系，变得比较保守到了这篇就又可以拿来嘴高捷啦，真是随意取用呢

sziwu1100 高捷三节车厢 实际上是中运量无误edison 只有三节车厢叫大车？实际上只是中运量而已 要批评等高捷装6节再来说WakeUpOtaku 惨输？只有三节车厢能硬说塞到75万是很难的 实际上顶多30万而已 根本只是小输

拿预估运量来比真的笑死 所以机捷预估10万都能盖 高捷红橘轻总里程数跟机捷差不多 运量机捷四倍 结果shiwu认可机捷不认可高捷 逻辑在哪啊笑死所以我就说想酸高捷什么理由都可以拿出来讲 连几十年前的预估运量都能拿出来鞭依照shiwu的逻辑 只要像机捷一样预估10万就可以盖 那黄线不就也预估个10万就好 然后达成率一定比机捷高 所以你支持盖黄线吗？ 酸高捷也要有点逻辑好吗 还以为你是反串的 我们来看看shiwu接下来又要拿什么出来扯ㄏㄏ打错是shiwu??啊啊又打错是sziwu好烦QQ

桃园机场捷运跟北高那种市区捷运,本质上不同,在捷运板"有点常识的人"都知道。所以拿机场捷运预估运量去跟北高市区捷运相提并论,不是无知就是故意。事实上就是如果没有"桃园机场"这个关键因素,机场捷那条路线本来就不可能盖捷运。预估运量关系到兴建的规模,机场捷运是中运量,高雄捷运膨风预估运量所以红橘二线采用重运量规模去盖,结果实际运量却远低于预估。又如果照你说的高雄捷运红橘二条市区捷运预估日运量10万人次,恕直言,可行性评估说不定就过不了(连盖都盖不成)。aaronbest大 那可悲哀了,高捷花重运量规模的经费去盖,却用中运量水准的车厢去营运,不过我说高捷就算跑一组六节车厢,也只是让乘客更有机会搭车时能坐到位子而已,对于"整体运量"没什么提升帮助。(难道有人天真以为高捷现在的运量瓶颈是受限于只跑一组三节?? XD)更正:二组六节

高捷红28.3公里+橘14.4公里=42.7公里,预估红+橘日运量10万人次(美化达成率)?我说这样预估,当初最多就是红线盖轻轨,橘线退回(盖公共汽车专用道或BRT),why?同样在地高雄,高雄轻轨22公里,预估日运量8万人次,不过就盖轻轨。事实上高雄轻轨运量也是灌水,第一阶段预估1.8万人次(实际收费后日运量6千,达成率33%)

机捷预估日运量10万人次可以盖捷运,除了桃园机场因素,还有机捷的票价跟北高捷运完全不同,机捷第一年3~12月营收超过17亿(换算每位乘客单程平均票价约110元),而北高捷现在每位乘客单程平均票价约30多元。如果以高捷现在的票价水准+日运量预估10万人次,当初在财务上根本无法通过审核。简单说机捷票价结构让它平均1个乘客可以抵上3~4个北高捷乘客

高雄是重运量土建,重运量机电车,跑中运量的车(只有三节)机捷是重运量的土建,中运量的机电,车...

机捷的单位里程造价低高捷满多的

又在6千 水准堪虑 科科