※ 引述《hugh509 ((0_ 0))》之铭言：
: 绿线完工后，也只是走弧线外围
: 会吸引多少人搭乘利用无法乐观
: 对很多人公共汽车可能还是比较方便
: 蓝线好像看见点曙光
: 可是目前交通、财政状况来说
: 高架和地下都是地狱方案
: 橘线遥遥无期...一变再变的路线
: 捷运还要再变轻轨...让人想哭
: 红线，假装自己是捷运
: 台中人的捷运好惨阿....
台中绿线是受高铁设站之赐
该怎说，如果假如高铁台中站选址
是在朝马，而非乌日。
那就可能因为高铁联外路线
就可能台中蓝线先盖，虽然还是有个
毛毛虫前交通部长变因在就是了。
不然今日台中，只剩下台铁捷运化红线
一条准捷运，其他都没有。
(虽然事后证明，高铁台中设站在新乌日是正确的)
红线台铁捷运化??那也只能说台铁
下的硬做政策，摆明了说政府我没太多预算
然后硬要做出来交差的方式。
不然台中跟桃园，原来红线捷运，
根本就应该是独立系统。
那有人说为何不是台中先盖而是高雄
当年台中还没直辖市，高雄因为是
直辖市本身就可以。
败笔在高雄在这过程中，公共汽车跟行人环境
没顺便一起改就是了，以及当初错估使用
高运量系统。
(我记得有个版本是中字型路网的高捷中运量设计，民国7X年版本那张)
所以某方面来说，台中也算是因为某前
交通部长，也算是被拖下水的。
另外，市长每届选举都会换人轮替了
前一个BRT就被现任的公干这样了
某桃园都可以铁路高架变地下，那
就没有一个可以持续做的捷运计划。
就连理想中的台北真环状线，下届市长
会不会又变来变去??你我都不晓得。
台中的都市范围
(直辖市升格前的旧台中市)，
日本时的都市计划，大概就今日
新竹市那种规模中小型都市，
主都市发展还是在
新高市计划(今日清水~沙鹿 台中港一带)
最后随着太平洋战争开打，跟后来种种就。。。。
不管台中路线怎样搞，接驳公共汽车的配套
永远是非常重要的一环。
只能说，有那该死的土开自偿率游戏规则。
除非台中蹦个有个大金主出来。
还是挖到石油(误)
不然台中捷运蓝线跟橘线等，
就可能继续这样惨下去。。。

新高市是时代的眼泪

国民政府有远见的话 当初应该发展海线 而不是放任大平雾在那边乱盖 现在海线一堆工厂发电厂应该也很难发展了

台中人泪推

交通建设现在真的跟政治人物轮动性很大，只要一换人就立刻推翻这个那个的风气实在不好

大平雾的人口发展全都移到海线的话 台铁也能更有效利用(不像现在海线很少人搭) +ln的山手线做起来才更有实质意义 另外捷运也好规划 不像现在大平雾的捷运计画受限于路幅及杂乱无章的道路系统

国民政府的确当年是想发展台中海线，所以省道台一线在台中走的是海线而非盆地内。但台中海线铁轨迟未双轨化很大幅度限制了海线发展，而且民国五十年代清水争县治输给丰原。另外台湾省府建在中兴新村带动大平雾。但同一时期的台中港开港后，却表现不佳，发展迟缓。这个历史局面导致山线发展快速，但都市计划杂乱无章，海线拥有台北高雄水准的棋盘状道路却发展缓慢。但是台中海线也因为道路格局较佳但地价较低，很可能比大平雾更快拥有捷运蓝线或轻轨橘线。

原来如此 但现在就算捷运挺进海线 也会因为工厂发电厂而发展受限 其实算可惜之处 如果当初海线带动台中港发展起来 不知道有没有一搏高雄港的机会(？

大里太平，可以说是台中版本的双和，都市计画崩溃的悲剧范本

台中港无法 潮差太大 最大可达6米 船舶一停靠就开始算算钱 潮差注定台中港无法超越高雄港商业船舶在海外等你潮差退完 油耗应该损失千或万美金

大里其实还好，太平才是悲剧中的悲剧，彻底的边缘然后其实海线未必比大平雾好，因为也是有断层

为何捷运一定要跟传统铁路独立呢？国外不少都市例如东京、首尔、伦敦都把国铁市区路段捷运化甚至直接纳入广义的通勤铁路系统，台中能走台铁捷运化是正确的。台北当初如果不是忠孝东路需求太大，本来蓝线就是捷运化的台铁。

台铁捷运化的问题就是他是台铁 捷运般的站距 火车般的班距 服务品质差又会误点 仔细想想台北当初盖板南线而不是台铁捷运化新增通勤站真是正确的选择

所以应该说不是捷运化不好，而是台铁的品质不好。其实我觉得把台铁纳入都市通勤铁道有必要性，例如巴黎、柏林都有市郊通勤铁路，法文称rer德文为s-bahn，台湾也需要这样介于都市捷运与城际之间的脚色，目前只有台铁能升任，应该参考这些国家国铁捷运化的班次来改善台铁。

日本的在来线与地下铁在市区真的感觉不太出差异

当然台铁服务不到的地方还是要兴建独立系统的捷运。

台铁没救了啦 应该再盖个西部二铁让高铁公司营运 再来个二铁捷运化才有用

图书馆有民80年代的书早就骂台铁效率低了 明天把资炓放上来 然后当然是放Railway板 客倌们请移玉步P.s. 那本书蛋蛋也是作者之一喔

推

海线的断层是横山断层，就是清水、新竹关山大地震的断层，在大肚山山麓。但是海岸平原没有断层。而且横山断层如果地震，基本上整个台中市也完蛋了，因为现在台中最重要的产业全部在大肚山上。

如果政府有心发展海线，为何高铁不选沙鹿？沙鹿地价ㄧ定比较便宜啊然后台中山山海线 海线双轨化才能发展

台中港天生体质不如人，要硬发展要花很多钱

台中港是没法和南北两个相竞争了，就走工业港也是一路

其实发展海线也不一定是为了发展台中港 只要能疏散道路系统不良的市区人口并且让山海线区域平衡就很有价值了

高铁原始的路线规划，台中站有台中港与乌日两个选项，但乌日可能因为能服务中部最多人口因此胜出。就目前乌日的人次而言，也证明了乌日的价值。台中港对彰投人口不够方便。但如果当初高铁设在台中港，并且连同台中机场迁到清泉岗、以及海线铁路双轨化，那或许现在台中正在兴建的捷运就是蓝线跟橘线。

以当时的观点当然乌日是最佳选择 但如果早知道后来还会多设彰化站 其实台中站在海线会更佳 毕竟乌日地形破碎重划区难发展 也不合台中市区向西扩张的路径 是个好到达却难留人的地方 看乌日站现况就知道 运量比左营高 发展却比左营慢 当初盖在台中港的话对台中整体都市计画效益加成会更高 无论是站场周边发展还是捷运蓝橘线 然后彰化站就能盖在彰化员林之间 更有效提供彰化人服务不像现在摆在田中都没人搭 不过这些都是以后来的观点讲历史而已啦

屯区的道路规划很乱...

是啊，既成事实无法改变，只能期待蓝线尽快兴建了

彰化站要规划成同时吸引彰、投才比较有提升的可能所以当初如果高铁台中设港区、顶多拉到溪湖吸不到南投

如果要吸南投 应该就要彰化员林二择一

高铁站的话我还是主张单元一

高铁不可能设海线的，桃园高铁想跟机场共构都被说太偏了最后也是拉回中坜跟大园的边界，不然对桃园内陆区域太远

共构可能没法因为客群也不太一样 青埔算是还可以的位置

桃园机场的位置本来就太偏,设在桃园机场,桃园人大部分搭台铁去板桥搭高铁还比较省事哩

其实现在这位置还是一堆人跑到板桥搭

别再幻想高铁设朝马或台中港了 光看台湾大道现在的交通量就该把这两个地方划掉了 乌日唯一解谢谢

没有幻想吧，台中港本来就是原始路线的一个方案，何来幻想之说？况且现在路线已是既定事实，幻想也毫无意义。这些充其量只是历史回顾。

会说高铁盖朝马就会有蓝线就是幻想阿 事实朝马就正是因为在蓝线路径上才被排除在最后选址之中

所以是因为台湾大道太塞才不选朝马?

朝马从来没出现在原始方案中 我也没有提过用地取得确实是一大问题

乌日如果是好选点就不该盖彰化站了要盖彰化站当初就不该选乌日

看中台铁转乘，新市表示

https://i.imgur.com/V4NHGtg.jpg高铁当年的选线图，只有台中港与乌日，从没考虑市区

其实一直觉得如选在大雅也不错 不知道为何当初不考虑大雅?朝马太塞就算了 那怎不选大雅? 从南台中或北台中去大雅都不会太远然后顺势先建捷运橘线 一次串连清泉岗机场与高铁站

以当年看大雅，可能考虑彰化与南投距离加没铁路吧