真正的历史脉络是这样的
日治时期乃至民国50-60年 各县市都是大众运输黄金期
那时的台湾人基本上都是坐大众运输
(西螺大桥通车时 据家人口述是一家老小9人市公共汽车-台铁-客运 转3-4次车去看的)
经营客运的都是当地望族有钱人 公共汽车也是班班爆满
后来经济富裕
各县市快速私有运具化 中央政府也几乎没对地方客运有什么建设
糖铁是1982年就废光了 台铁支线1990年代也喊拆
造成出现大众运输断层
(大概10年前 台南台中都还有用了二、三十年的古董市公共汽车)
只有台北拿到的钱特别多 后来又顺利接上捷运时代 (但其实跟其他国家比还是慢)
大众运输的比例才一直没掉太多
所以台湾的大众运输追根究底 还是要承认是中央政府投资太少
让原来的超高比例 跌到各县市现在10%不到
※ 引述《MiaoXin (妙信)》之铭言：
: 不好意思，
: 台北的例子您有点忽略它的历史脉络了。
: 在没有捷运的时候每天早上光复桥华江桥都是灾难。
: 公共汽车满满的学生背贴背的站
: 公共汽车又被满满的私人轿车围绕
: 轿车里面有一个人上班的，
: 也有载小孩上学的。
: 中华路南站、台北车站在七点到九点，
: 公共汽车太多，没办法停在固定位置，
: 所以大家都要跑起来追逐著自己的公共汽车。
: 不然下一台又要再跑一次，
: 因为不知道他会停在哪一边。
: 然后捷运通车路网健全之后，
: 很多人不会搭公共汽车了。
: 就跟我们跑去日本一样只会搭地铁。
: 纳莉过后，捷运停了一阵子。
: 我看到国小小朋友问公共汽车司机能不能刷捷运的票。
: 小朋友没有零钱跟公共汽车磁卡，只能默默的下车了。
: 捷运的旅客当然是从公共汽车来的，
: 加上当初开车骑车现在不想风吹日晒雨淋跟塞车的人移过来的。
: 然后比较年轻的已经不会搭公共汽车了，
: 宁愿转一大圈捷运还比较优雅。
: 个人一点印象…
: 感谢板友提醒，纳莉时还没有悠游卡
: 讲错的部分修正一下
: ※ 引述《duodeviginti (XVIII)》之铭言：
: : 最近一堆县市也要开始盖捷运
: : 但乡民有些就质疑为何不先公共汽车培养运量
: : 但老实说 以大众运输最便利台北为例
: : 只坐捷运而打死不坐公共汽车的市民 大有人在
: : (例如宁可坐捷运绕路 也不坐918、952这种快速公共汽车)
: : 所以看来客源完全不一样
: : 当然不用说机场捷运通车前 二省道(新北大道)一天有几班公共汽车
: : 又例如台南大桥火车站 其实只看公共汽车运量 附近也不太方便
: : 但这站却是台铁捷运化业绩第2名
: : 放眼望到曼谷 BTS班班客满 但没空调的不关门巴士也还是在跑
: : 轨道运输 跟 公路运输 客源真的一样吗？
: : 还是战后以来 中华民国的交通部拖延投入轨道建设的借口罢了