不好意思，
台北的例子您有点忽略它的历史脉络了。
在没有捷运的时候每天早上光复桥华江桥都是灾难。
公共汽车满满的学生背贴背的站
公共汽车又被满满的私人轿车围绕
轿车里面有一个人上班的，
也有载小孩上学的。
中华路南站、台北车站在七点到九点，
公共汽车太多，没办法停在固定位置，
所以大家都要跑起来追逐著自己的公共汽车。
不然下一台又要再跑一次，
因为不知道他会停在哪一边。
然后捷运通车路网健全之后，
很多人不会搭公共汽车了。
就跟我们跑去日本一样只会搭地铁。
纳莉过后，捷运停了一阵子。
我看到国小小朋友问公共汽车司机能不能刷捷运的票。
小朋友没有零钱跟公共汽车磁卡，只能默默的下车了。
捷运的旅客当然是从公共汽车来的，
加上当初开车骑车现在不想风吹日晒雨淋跟塞车的人移过来的。
然后比较年轻的已经不会搭公共汽车了，
宁愿转一大圈捷运还比较优雅。
个人一点印象…
感谢板友提醒，纳莉时还没有悠游卡
讲错的部分修正一下
※ 引述《duodeviginti (XVIII)》之铭言：
: 最近一堆县市也要开始盖捷运
: 但乡民有些就质疑为何不先公共汽车培养运量
: 但老实说 以大众运输最便利台北为例
: 只坐捷运而打死不坐公共汽车的市民 大有人在
: (例如宁可坐捷运绕路 也不坐918、952这种快速公共汽车)
: 所以看来客源完全不一样
: 当然不用说机场捷运通车前 二省道(新北大道)一天有几班公共汽车
: 又例如台南大桥火车站 其实只看公共汽车运量 附近也不太方便
: 但这站却是台铁捷运化业绩第2名
: 放眼望到曼谷 BTS班班客满 但没空调的不关门巴士也还是在跑
: 轨道运输 跟 公路运输 客源真的一样吗？
: 还是战后以来 中华民国的交通部拖延投入轨道建设的借口罢了