高捷常常被批评少人使用
而路网是慢慢形成的
想请问北捷在早期
还处于像今日高捷总长度/站点数的开通使用情形时
那时的北捷的使用量是如何？
如果再比对经过的人口数
这样比较会更合理
thanks

台北捷运如果只盖淡水-新店 府中-昆阳 使用量还是很高

wiki有 北捷达到今天高捷运量17万是在1998/10,路线只有淡水线中山以北+木栅线,长大概30公里

等等1998已经到台北车站了

淡水线木栅线还没有板南串联时候就已经日运量43万人次了是现在高雄的2倍

在没有北捷之前是公共汽车,运量即便是现在还是很高

1998/7 北捷平均日运量158292人路线长31.68(20.78+10.9)运量/里程:4996.6__________________________________2017/9 高捷平均日运量158409人路线长42.7(28.3+14.4)运量/里程:3709.8如果单看橘线大概跟台北某条公共汽车差不多

淡新中+板南线(新埔~昆阳)+木栅线。58站,日运量约100万人次高捷红线+橘线+轻轨。51站,日运量约18万人次。

北捷一营运就很猛了...

北捷通车以来最烂是1996/6,31887人,但只有一条木栅线在淡水线通车前大都有4万左右的水准橘线上个月月均才36836囧...

北捷有些路段沿用旧台铁模式，客群就有一些基本盘

资料1.民58年北市公共汽车开放民营 大南光华指南运量持续上升资料2.淡水线铁路民61年运量已比民57年的一半还少，铁路局表示每年亏损二千万元左右，民61年运输走廊上巴士运量3700万人次，铁路剩770万【1974-11-8联合报03版】

不用比了 北捷屌打 台北捷运官网都有统计资料可以去查补充一下 1998年7月 北捷只有两条线 木栅线：动物园到中山国中 淡水线：淡水到台北车站北捷1996年3月28日开始营运高捷营运到现在九年 有十字网络 站数比19987月的北捷还多

没有捷运前，台北的公共汽车运量很惊人一天最高有260万人次公共汽车培养大众运输人次，这点很重要高雄并不重视公共汽车这块市场

如果不重视怎么会一年烧十亿在公共汽车上....

这样比并不公平，淡水新店南势角的营运模式本身已经自成一条转乘路线，不应该把他当一条线来看

1998年7月 只有淡水到北车 没有所谓的转乘南势角是1998/12/24 新店是1999/11/11

ultratimes在讲什么...看一下推文好吗...

不要跟大湿计较

不能质疑大湿

高雄橘线路线真的害惨公司

台北的大众运输能发展起来主要的原因是人口密度太大。路上的自有运具太多，使得一些人改用大众运输。高雄则没有这样，所以即使大多数的人使用自有运具，马路仍然顺畅，公共运具便无法依台北的模式发展。

以前高雄公共汽车接驳就是个悲剧，完全不能和北县时代比北捷路网成熟之前，公共汽车使用率可是很强大

高雄公共汽车悲剧是路线烂班距长导致的 根本就是市长的问题

要高雄好就是让高雄人不能那么幸福要大量收费停车，严格取缔违规

同意楼上

有什么好比的?

怎不能比?是高雄人整天喊不公平，台北有高雄为什么不能有，结果盖好了又不爱搭，浪费国家资源

交通建设与住宅社服、经济配套应是相辅相成，中南部有吗？atriple 推此论述，观点类似。没记错之前有道路面积、自有运具比率统计

淡水线印象中原本是台铁既有路线，所以顾客上原本就有一定的基本盘了

但是淡水线是台铁支线而已，又是运量低的单线有很大的基本盘吗？现在台铁运量高的支线像是平溪线就算改捷运也不会有淡水线这样子别说平溪线，如果把双线的支线 六家线 沙仑线改捷运就能成为淡水线这样子吗？淡水线当初的人很多？以单线铁路来说我是不觉得会有多高的运量就是了

淡水线铁路运量请见我在25楼的推文

1988年的时刻表淡水线北投以南每小时三班饱捷你说运能有没有比现在新竹以南高但一般都是单像一小时两班啦

高雄就是败在公共汽车系统接驳失败，也连累了高捷运量成长。高雄公共汽车没必要搞2段吃到饱

有东京新宿的人口怎么都嘛做的起来。当初台北在公共汽车时代，中华路南站、台北车站这种大转乘站在上课时间一次都可以来到将近十台公共汽车。学生们追着自己的路线挤上公共汽车塞满开走，然后换上班族再演一遍。从七点到九点从星期一到五每天这样搞。直到捷运出现，人潮就随着路网慢慢转移。

光是公共汽车挤爆就会让人想搭捷运了

当年北捷大降价，北淡客运直接趴了很久很久以前，新北投班次还比淡水多那是台铁的时代，现在完全不同了

台铁时代,北投以北的站比搭公共汽车还慢