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我的新北市粉丝团
正在直播环状线的合龙工程
有兴趣的可以点过去看看
现场还满多人的
来源：我的新北市

无感，通车后第一件事就是运能不足

说好的鸡排呢

电联车有没有扩充采购条款?

https://goo.gl/XijaXX 没有

真的会运能不足?柯P不是说现金流会是负的?

运能不足是一定的 顶多跟新庄线差不多

前面不是才讨论出不会运能不足吗？

到底是运能不足还是运量不足？

倒底是运量不足还是营运收入不足?

个人估计 运能(列车座位数*班次数)应会略大于运量(乘客数)但营运收入不足就有点多虑了 既然都是台北捷运公司营运就算环状线本身收入不足 也可以拿金鸡母板南线来填补

现实是整个北捷的营运利润不断下降,板南线再怎么金鸡母,也早就填了很多亏损路线与营业外支出....双北就这新闻是说环状线亏损未来要协调分担

看新埔站的公共汽车班次数那么夸张 个人觉得运量未必会太差

新埔站的公共汽车班次跟环状线运量没有必然关系....

不负责任预估,环状线初期日运量:8万~10万人次

982运量那么高 而且我搭捷运真的有人跟我同样路线...中永和-->土城 觉得可以这样转捷运的人真的很猛

橘5 982运量都不错吧

环状线运量一定不差，经过人口稠密区又是通勤动线

多少运量算不差呢?我觉得西环段日运量应该低于10万人次...

日运量比高捷红线低算不差吗

如果能高于官方预估的就算不差吧（通常官方会高估）

说没人搭的太好笑，板桥人口比北市任何一区多另一条文湖线无误

楼上环状线车厢比文湖线大文湖线都还能塞人了，环状线会运能不足?

板桥双和到北市的通道太多了 到大坪林头前庄转乘入城都是绕路 到板桥转比较不绕可是转乘很烂如果纯搭环状线不转乘 能通勤的地方也只有板桥 环状线板桥站的运量一定屌打其他站 一二名差一半也不意外

景安 大坪林 头前庄 都不会太低吧只是大概就是上下班尖峰多人 假日反而不多之类

新埔转乘还好吧，几步路就到板南线

我忘记景安站了 难怪觉得怪怪的@@

环状线运能不足就买车啊。不过新车要能相容..

环状线转乘新埔那儿是几步路的事...景安 大坪林 头前庄 都不会太低? 那也顶多"站内转乘"对于车站本身的进出人次贡献有限....

从高架的环状线新埔民生站,走到地下的板南线新埔站,约10分钟上下

环状线走的都是新北主要人口区，运量不至于太难看

新埔民生站到新埔五号出口 真的算还好了

走到*号出口,没用阿,转乘是要"月台to月台"才行.....月台之间远以外,中间动线又很糟糕(风吹.日晒.雨淋.吸废气.一堆障碍物...) https://goo.gl/maps/cijUAbywU1q

台湾的骑楼真的hen棒

景安真的不会太低吧

大坪林可望跟公馆并列南方大站

大坪林站后势看涨，有西环段和南环段公馆要看南北线盖不盖，盖了会长一波

DD大拿施工期间的人行道比不合理吧 新埔那条人行道没施工前可是满宽的 之后完工一定也会复旧工程

"风吹.日晒.雨淋.吸废气"跟人行道宽不宽什么关系?

环状线跟板南线 的确无法做到"月台to月台"的直接转乘新埔站跟新埔民生是要走到外面大马路的完全站外转乘风吹日晒雨淋自是无法避免 但是吸废气嘛....等到N年以后 内燃机运具完全走入历史后 这就是多虑了另外 板桥站虽然可以有室内转乘 但还是有段距离的站外转乘这还是要回到 环状线<-->板南线的转乘量会有多少再来论以板桥站来说 环状线的转乘目的 应该还是台铁高铁国道客运

台湾要马路上没有汽机车废气的年代....有生之年是难等了

板南线跟环状线应该转乘不多，除了转乘费时路线也不顺最多的还是环状线沿线到板桥转乘台高铁或环状线之间往来板桥应该最多，其次景安>大坪林>中和>>其他漏了桥和站，有coscto，应该跟中和差不多也算大站

也要看公共汽车会不会跟环状线竞争吧99来个全线一段票，环状线新庄到板桥的运量大概。。

99吃客群范围很广，但是幸福站顶多就那附近还有一些五股那边的客群幸福站还有299经过，应该也会是个重要接驳点

期待环状线，以后就不用去北车人挤人了，只不过转乘板南线好像悲剧……

板桥-景安 几乎都是商办、工业重镇

空气是流通的吧！高架站也一样有吸到马路废气啊！大概只有纯地下站空气比较单纯...

当初不要硬弯去板桥站的话 民生站可以设在离路口近一点的位置 这样转乘就不会走那么远

直行民生路vs弯进板桥站 进板桥站还是Z>B呀

高捷最烂的就是交会不在高雄火车站

没板桥站民生站还是无法靠近路口吧 附近都大楼征收不易且进板桥主要是疏散去北车的人流

把路口那个小公园拿来盖车站就好了

那个路口绝对塞得下出口啊 三个扇形公园缩小就好了

Dissipate 高捷的作法才是对的 全部集中高雄车站是要让该站塞爆吗？分流才是最重要的 找您逻辑 赶快叫北捷恢复淡水新店南北大动脉喔 颗颗

橘线如何与火车站共站?这件事不像淡水新店南北大动脉，淡新大动脉的缺点是ㄈ型线会出现。橘线与火车站共站像什么呢? 像走南京东路的捷运也进台北车站(例如车站设北一门 设登山友前 忠孝西路双层)

也没必要为了分流而分流,路线太多交会时才需要分流,路线简单时反而有一个枢纽集中的车站才方便...

当初如果可以高铁直接开进高雄车站,二条捷运线交会在高雄车站,路线交会程度也才相当于板桥车站(板南线+环状线+台铁+高铁)

jago 不认为 避免人潮过度集中一个车站可以从一开始就做 让人潮平均分布对于捷运营运也是好事

像东京市区那种通勤人潮多+路线多,才需要分流...高雄就算把捷运台高铁都集中在高雄车站,路线也不复杂,人流也还好,反而分流那么多车站,要转乘只是不方便而已

人潮集中在枢纽车站(有利"转乘")没什么不好,除非人潮太多超出车站所能负荷程度。高铁左营站约5万人次,台铁高雄站约4万人次,高铁如果延伸高雄站,红橘线也交会在高雄站,这样高雄站日运量也顶多13~15万人次进出,跟板桥车站差不多(板南线8万+台铁4.3万+高铁2.2万=14.5万人次进出) ....有听到大家会嫌板桥站交会太多轨道路线需要分流的声音吗??没有吧

环状线就是为了转乘,还特别转弯去板桥站

chicagoboy 你这逻辑就有问题了 板桥站之所以被扶植就是要分流北车 南港也是一样 台北市政府也在想办法减少北车公共汽车路线来分流就是因为有北捷的缘故 高雄有捷运自然也有这样的任务 如果什么都要塞在高火 高捷就可以拆掉了。

台北站需要分流是因为台北站"人潮太多",高雄站就算把台高铁捷运汇聚一起,也没有这问题。而且台北站还是汇集了"台铁+高铁+2条北捷+1条机捷"。

aa大 你讲的板桥分流台北,只限"高铁"吧,但高铁仍旧开进台北站,高雄的高铁却只有到左营一站,没有所谓的"分流"阿而高铁台北站之所以需要分流,是因为开进"比萨屋",比萨屋本来就没有规划要给高铁使用,所以月台那些设施并不符合高铁基本设计,所以才需要板桥分流,,所以重点在于车站能否应付"人潮",不在于路线非要分流不可,像板桥站跟南港站的车站设计都足以应付三铁共构,就算好几条路线交会也没有什么问题,反而还有人希望文湖线可以延伸南港站

环状线板桥站就是为了要吸新庄板桥中和地区的旅客

而且环状现板桥站还跟客运共构 不知对运量帮助如何？

简单说高雄那规模根本没分流必要 烂设计就是烂设计高雄高铁台铁橘线转乘一定要间接转一下红线 超不方便现在北板间 高铁台北站先天不良需要分流台铁跟板南线捷运都很满 当初如果挤在同一条一定爆炸高雄有吗？ 没那个运量学人分什么流干么？

楼上真有趣 自己不便就骂烂设计 高捷设计反而是对的左营给高铁 高雄车站转台铁 美丽岛转捷运 各站人潮平均分布 对使用者才友善 不然现在全挤在一起有比较好挤的要死有比较好吗？只能说高雄＿＿错误 就乖乖被人像文革般的批斗吧 呵呵运量不多不代表有学别人都挤在一起 看看北捷各站运量第一名大赢第二名快1倍 反而高捷一二名运量相当反而好再来台北市也在推客运往郊外转乘（南港 圆山 板桥等）刚好跟高雄情况相近（左营 小港 凤山等）都避免全挤在市区降低效率是比较好的。

自己幻想喔 你说得使用者是谁阿？从北车为例来看大家就喜欢在北车转人多就代表使用者喜欢 才是真的友善啦不是你在这边连个数据都没有就在空口说白话友善三节车厢都塞不满就在那边搞分流 真是笑死人北车就算挤 就算转乘距离相对长 人还是超多 还是很多乘客的选择 你有没有用脑想过为什么？正常都是先建立一个枢纽，把枢纽养大同时规划建立次枢纽，哪有像高雄一个枢纽都没建立就在那边分流本末倒置 根本就看人家规模好大搞分流好厉害所以我也要分流的心态

楼上是台北人？我自己就不喜欢北车转啦 能非北车转就尽量非北车转 居然有人这么喜欢人挤人也是蛮有趣的 还有很多客运路线捷运路线转乘也是北车比较顺路只好勉为其难的去 不代表大家喜欢好吗？你能代表大家吗？以中永和为例 要搭高铁机捷当然北车顺路 所以才要盖环状线来吸引中永和等地的人到板桥搭 反正等环状线通车就知道了 颗颗到时就知道是大家爱去北车转还是不得不去北车转囉

台北车站枢纽多线:台铁+高铁+板南线+淡水线+机捷+长途客运(台铁+高铁+北捷+机捷,日运量超过50万人次进出)即便要说板桥分流台北,板桥站也是枢纽多线:台铁+高铁+板南线+环状线+长途客运(台铁+高铁+北捷,日运量约15万)设不设置分流车站是看主要枢纽车站的人潮够不够多,但不管主要枢纽车站或是分流的车站,都还是多线交会(利于转乘)。

楼上说的是 即便板桥南港也是朝多线交会搭配公共汽车客运企图打造次枢纽以取代部份枢纽的功能哪有人故意把运具转乘分的很散的 根本莫名其妙

我就不想去北车啊，但只考虑捷运下还是北车近，有了环状线我就不想去北车了，谁想去人挤人啊？

有没有办法避过台北车站 还是要看起迄点吧但至少 在台北车站外围的中山/西门/中正堂/东门/忠孝新生以及松江南京的转乘机能都完备后 是都可以避过台北车站了机捷可以转橘线到三重去搭 台铁高铁也可以采不经台北车站动线到南港或板桥或松山(只有台铁)换车

不过从台高铁的台北站运量来看,似乎大家也没有特别避开去台北站搭车 ex.高铁三站日运量,南港1.1万人(9.5%),台北8.2万人(71.6%),板桥2.1万人(18.7%)

楼上 因为目前捷运路网来看 北车的交通最方便目前中永和新店要搭车去北车最顺路 板桥目前只有板桥土城树林等往南的客源。包含国道客运 板桥选择比较少也是如此 才需要环状线来扩增客源 增加便捷性

相信我,就算环状线通车,高铁台北站还是站稳三站的65%客源以上

相信我,就算环状线通车,高铁板桥站还是站稳三站的35%客源以上

希望板桥的国道客运选择也增多，如果搭客运还有跑北车真的很烦

机捷通了北车负荷又有些加大 环状通了新北沿线大量人流可以到板桥搭

推楼上 最终目标希望板桥能负担60趴运量

aaronbest大 我会把你的话m起来,到时候打你脸aaronbest : 高铁板桥站还是站稳三站的35%高铁板桥站现在日运量2.1万人次(18%),35%=日运量4万人次,几乎成长一倍才有可能。环状线顶多吸引"部分"中和新店的民众去板桥站搭高铁(像住顶溪的就还是继续去台北...)再来高铁以商务客为主,板桥(新板特区)跟台北市区是商务客主要市场,中和新店有很多商务客比例?或者应该说台北三站的乘客当中,现在有很高的比例来自中和新店吗?(多到每天有2万人次从原本台北站搭车转移到板桥站搭车,才会有那数据结果)"windty:环状通了新北沿线大量人流可以到板桥搭"?????新北会搭高铁的早就一堆到板桥搭 ex.树林三峡莺歌土城板桥不会搭的还是不会 ex.淡水汐止。环状线对于高铁板桥站的边际效益很低,将来顶多增加"一点点"中和跟新店的移转。但大台北地区的商务客明显集中在板桥(新板特区)跟台北市区所以商务客多的地方:板桥本来就已经会去板桥站搭高铁,台北市区还是在台北站搭,新店中和新庄都不是商务客的主流地方,顶多是一些中和新店的散客增加,所以环状线通车,高铁板桥站运量能从现在三站占比的18%,成长超过20%就已经很了不起

ususa大+1 商务客集中在新板特区跟台北市区是关键高铁板桥站的市场至少至少160万人起跳:板桥55万人+土树三莺60万人+部分新庄泰山林口龟山约50万人+部分中和约10万人比新竹县市(约100万人口)还多,而且高铁板桥站班次几乎全停靠,运量却还是输给新竹站。原因还是差在"商务客"。西环段虽然串连"新店-中和-板桥-新庄"。但恐怕增加的只是少部分游离客,并没有影响到核心的商务客。

没关系 板桥人少好啊 不然我去板桥干嘛XDD

台北站的配位车票多,自由座(月票回数票)先抢,结论自想

ususa是我把你的话m起来打你脸吧 我一直相信北连中胡的