自从基隆轻轨公开之后看了些关于Tram-train的文章
据我理解Tram-Train是拿来用在运量不足
但可以负荷轻轨营运的路线
用原本的铁路铁轨行驶轻轨列车
后来突然想到高雄轻轨就是用原临港线改建而成
如果当初不拆掉临港线铁轨
不是正适合用Tram-Train吗？
而且中研院自己研发的轻轨好像就是Tram-Train
为了搭配台铁设计成1067mm轨距
不但能省下大笔经费顺便还能支持国车国造
要衔接新建的高架轻轨轨道应该也没问题
感觉一举数得，应该是全台湾最适合拿来行使Tram-Train的路线
结果当初盖高雄轻轨没人想到
竟然要等到没法解决基北通勤问题
才想到这玩意儿
我觉得高雄临港线并没有占用主干线轨道的问题
应该比基隆还适合用Tram-Train吧？
另外苏昭旭的这篇文章
https://www.thenewslens.com/article/64200
认为说除了高雄轻轨以外深澳线也能用
但我认为Tram-Train比较适合拿来通勤
深澳线定位好像偏观光铁路
会不会比较不适合？

也是 还可以跑到纵贯线上通勤不过无临港线的另市区半圈也要用1067

八斗子站偏离住宅聚落，但若基隆拉轻轨走东岸到八斗子是可以考虑南展-基隆-海大-八斗子 跟深澳线转乘

没错

来不及了

Tram-Train还要考虑"Train"的部分, 科专计画的轻轨车都没考量在台铁路线运行的部分, 不是Tram-Train, 例如台铁电压是2万5千伏特交流电, 但中科院的轻轨车只对应直流750V,也没考虑过柴油动力, 光动力源就有问题了, 另外路线这边也需要投资, 没电气化的路线要不要电气化, 原本路牌闭塞要不要改成自动连锁号志? 整个投资下来不见得便宜, 还有月台高度问题, 欧洲一般月台都不大高, 但台铁就会遇到月台高低差异的问题, 中科院开发轻轨车时没有很具体的去考虑这些接口问题要如何解决

很好奇 如果用tram train噪音会跟一般铁路一样吗

改电力系统的经费有比砍掉重练省吗？例如把架空宪改第三轨，其实我觉得台湾的tram-train太晚出现，或许当年bmtc规划的北捷淡水线是最好的案例，连电力系统都不用改，只需立体化，如同现在台铁立体化一样。如果当时就有这种技术，现在的北捷样子就大不同了。

台湾的气候不适合第三轨供电吧

请注意，BMTC的淡水线不是台铁立体化，BMTC的淡水线虽然车宽2.9米/长21米、采架空线与台铁相似，但车高仅3.76米，电压也是1500VDC(与香港地铁同)采用ATC、号志最小行车间距90秒

最早的计画有双轨电气立体化选项，那是正港高雄山手线

但是高雄现在把临港线拆掉换轻轨也没有比较省钱压

train-train的月台配合火车要高且长，轻轨月台低且短在市区设平面车站所需的条件有差，太短的街区只能轻轨不然就会有火车站前后站阻隔的效果

现在的轻轨速度真的慢，如果班次密集点还能发挥通勤效益

没开到郊外的话干嘛要train?

其实Tram用不到什么铁路号志，目视运行即可，顶多就较快速的路段在交通灯前设地上子/远距号志不过单线的话，的确需要简单的自动闭塞

只差当初用1435是个奇怪的决定，可以采用纯轻轨而非tram-train(有直通)，部分轨道沿用既有设施tram和light rail还是有些差距的BMTC的淡水线应该是用台铁规格交直流车吧...宽2.9长20.5是目前台铁标准，高降低以及直流供电都是缩小隧道断面的手法顺带一提，E231 E233等系高都只有3.7左右，为了中央线的小断面隧道3.7~3.8