※ 引述《Laleh (Laleh)》之铭言：
长期潜水，第一次 MRT 发文，请多见谅。
: 不是要战妳，这论点真恶心
: 高雄人真的越看越糟糕，台中 新竹 桃园
: 人口成长更快，大众运输使用率更高
1. 台湾有趣的现象，离台北越近，普遍发展越好，人口朝北部移动，称之为“都市化”
http://imgur.com/LqhjVhW
2. 北部大众运输使用率高，并不只是公共路网比其他县市早一二十年通车所培养的习惯
所有旅次的公共运输工具市占率，程度上也是受长年进城工作的外地乡亲所贡献
搭配停车等空间政策所致。台北长年机动车总数是持续增加的，直到 103 年才衰退
至于新北市则是至今还在增加....有兴趣请参考 https://goo.gl/bGw9WQ
2017/2 机动车总计 辆/每人 汽车 辆/每人 机车 辆/每人
高雄市 2,880,386 1.036 889,080 0.320 1,991,306 0.716
台南市 1,950,613 1.034 666,869 0.354 1,283,744 0.681
台中市 2,730,794 0.986 1,063,114 0.384 1,667,680 0.602
新北市 3,195,754 0.803 1,014,369 0.255 2,181,385 0.548
桃园市 1,882,438 0.875 753,919 0.531 1,128,519 0.525
台北市 1,756,620 0.652 805,320 0.299 951,300 0.353
https://goo.gl/kFQQjO
路网完善、资源集中，20 年过去了，完全看不出撇除进城工作的外地人及政策因素
双北私人载具的状况有比其他县市好多少..至于北市路面车况如何大家心知肚明。
如果看上述连结的“密度”一栏，北市的数字之高更是难以想像。
: 钱拿的比高雄少那么多，都没想高雄人整天出来哭了
北中南部其实也有人口差不多的时候...中华民国统计资讯网 http://imgur.com/a/4pDUV
当双北人口与嘉南高屏相差不远的时候，我们又是如何分配的？
人 口 台北市 新北市 新北＋台北 高雄市 嘉南高屏
1999 年 2,641,312 3,510,917 6,152,229 2,705,857 6,009,317
2015 年 2,704,810 3,970,644 6,675,454 2,778,918 6,025,551
土 地 272 2,053 2,325 2,952 9,822 km^2
中央普通统筹分配税款分配情形表：http://tinyurl.com/hfuhuvv by 财政部国库署
http://imgur.com/a/zGlko 整理图表
统筹分配 台北市 新北市 新北＋台北 高雄市 嘉南高屏
1999 年
↓ 5499.70 亿 1466.20 亿 6965.90 亿 1976.05 亿 4433.32 亿
2010 年
2011 年
↓ 2593.13 亿 1877.46 亿 4470.59 亿 1804.62 亿 3812.07 亿 2017 通知
2017 年
如果有兴趣，可翻翻更久以前的资料，有看到 88 年台北是高雄 3 倍吗？
之后才逐年递减，至于 88 以前如何，版众可自行发挥想像力了。
附上一个有趣的资料，美国的都会区经济活络人口多的州
联邦税拨款（Federal Tax Allotments）总量一定比较多，但人均就不一定
许多偏乡投入的人均联邦经费反而比较高，比如 2013 年前 10 名分别是
联邦特区 D.C、维吉尼亚、马里兰、阿拉斯加、夏威夷、新墨西哥、缅因、阿拉巴马
、康乃狄克、西维吉尼亚。
而东岸最大都会区所在的纽约州排在 21、中部芝加哥的伊利诺州 48
南方的德州 38、佛罗里达州 26，全美人口最多的加州 36 位。
虽然美国多数建设多由各州自行负责，但台湾公共建设的逻辑
参见“财政收支划分法 第 30 条”
中央为谋全国之经济平衡发展，得酌予补助地方政府。但以下列事项为限：
一、计画效益涵盖面广，且具整体性之计画项目。
二、跨越直辖市、县 (市) 或二以上县 (市) 之建设计画。
三、具有示范性作用之重大建设计画。
四、因应中央重大政策或建设，需由地方政府配合办理之事项。
前项各款补助之办法，由行政院另定之。
今日就算不谈轨道布建，台湾各区的经济平衡发展了吗？
台湾最大的问题就是北部无论在经费总量还是人均，都高出中南东部太多倍
导致区域的经济、教育、医疗、交通、工作机会失衡，还很多人认为这一切理所当然。
Per capita federal spending, by state, federal fiscal 2013
资料来源：https://goo.gl/e9gOF6
District of Columbia $73,920 Virginia $16,710
Maryland $15,684 Alaska $14,375
Hawaii $13,752 New Mexico $13,213
Maine $12,104 Alabama $11,743
Connecticut $11,527 West Virginia $11,496
Mississippi $11,469 Massachusetts $11,300
Vermont $11,036 Rhode Island $10,984
Kentucky $10,927 Missouri $10,829
Pennsylvania $10,568 Washington $10,462
South Carolina $10,217 Arizona $10,157
Montana $9,996 United States $9,961
New York $9,940 Tennessee $9,930
Oklahoma $9,830 Delaware $9,773
Florida $9,760 Louisiana $9,664
Arkansas $9,635 North Carolina $9,536
Michigan $9,501 South Dakota $9,499
North Dakota $9,407 Idaho $9,390
New Hampshire $9,380 New Jersey $9,279
Colorado $9,237 California $8,967
Wyoming $8,885 Texas $8,865
Georgia $8,860 Ohio $8,778
Indiana $8,446 Kansas $8,377
Iowa $8,375 Nebraska $8,368
Oregon $8,324 Wisconsin $8,312
Nevada $8,308 Illinois $8,188
Minnesota $8,174 Utah $7,108
- - - -
至于区域轨道交通，过去已分享在 Railway、Gossiping 版
以下资料来源为铁改局、高雄及台北捷运公司、前瞻计画、wiki 按县市、区域别分
且暂不考虑历年中央银行利率、及币值波动
先上结论图表：http://imgur.com/R5qumh3
台湾铁路改建计划 经费（亿） 捷运 & 轻轨 经费（亿）
§北部（新北市、台北市、桃园市、基隆市、新竹县市）
双北 68 年台北车站地下化 177.92 淡海轻轨 153
77 年松山专案 274.8 北捷初期路网 4444.01
81 年万板专案 525.5 新庄及芦洲支线 1676.9
87 年南港专案 830.69 南港线东延段 46.69
信义线 394
松山线 499.3
万大线 156.95
桃园 铁路地下化 964 桃园国际机场捷运 1277
基隆 105 年基隆车站都更 27.27
96 年基隆轻轨 81
新竹 93 年新竹内湾支线改善 82.59
§中部（台中市、苗栗县、彰化县、南投县、云林县）
台中 105 年台中计划 308.09 台中捷运绿线 513.9
彰化 95 年员林高架计画 58.86
§南部（嘉义县市、台南市、高雄市、屏东县）
嘉义 95 年嘉义计划 274.2
台南 105 年铁路地下化计画 293.6 台南捷运绿线蓝线 658
93 年台南沙仑支线计画 58.43
高雄 98 年高雄铁路地下化 715.82 高雄捷运初期路网 1813.79
98 年高雄铁路延伸左营 106.62 高雄环状轻轨 165
` 106 年高雄铁路延伸凤山 176.25 高雄捷运黄线 1400
屏东 102 年南回电气化屏东段 85.01 捷运红线延伸路竹 300
99 年林边溪桥改建 31.168
105 年高屏铁路捷运化 245.65
§东部（花莲县、宜兰县、台东县）
103 年花东线全线电气化 254.29
102 年南回电气化台东段 75.69
106 年花东效能提升计划 60.81
80 年东改计划 436.91
92 年东改后续计划 28.66
68年至今 77年至今 面积 经费/人口 总经费/面积
经费投入 平均人口 平方公里 新台币/人 新台币/平方公里
§北部 11611.62 亿 9579678 5210 121210 222871785
§中部 880.85 亿 5709203 10506 15429 8384257
§南部 5023.54 亿 6315834 9875 79539 46818742
§东部 865.36 亿 1041888 10287 83057 8412171
§全国 18381.37 亿 22646603 35878.4 81166 51232407
版友补充资料尚未整理纳入
推 jago: 考虑不同年代的币值 光双北那些现在要盖 起码破兆04/13 21:11
→ jago: 万大线一期500多亿04/13 21:14
→ jago: 南港东延段130多亿 还有内湖线600多亿04/13 21:17
→ jago: 安坑轻轨166亿 三莺线400多亿 桃园捷运绿线900多亿04/13 21:22
→ jago: 桃园机场捷运延伸中坜100多亿04/13 21:26
: 高雄人嘴脸怎么那么难看！
你在说谁的嘴脸呢？
: 台中人口成长 更高 不是更该盖吗
完全同意台中，甚至整个中部地区应挹注更多经费，真的低于人均太多。
: 新竹桃园呢？ 拿的钱都高雄零头..
: 但是有出来靠北吗？
: 台北更不用说，人口密集度那么高
南部在人均以下，新竹桃园等北部地区，经费都挹注台北，区域人均分配北部可不曾吃亏
遑论台湾的行政区划已经造就北部只有 1 个县其他 3 个都是直辖市 2 省辖市的畸型现象
: 高雄可以不要那么难看吗
: 那种程度给你盖这么多了该惜福
: 不要遭天谴好吗
对高雄的期许很简单，完善路网，搭配下一代产业与社会住宅政策，带动人口回流中南部
经济、房价、人口增长、所得、创税、由北而南大致呈递减绝非巧合
这是长期放任北部区域经济独大、加上过度投资的苦果
谈公共轨道运输，台湾社会应该站在什么样的价值来构建未来的交通与经济环境？
是像只鸵鸟，无视天然灾害频繁、国际关系严峻、容受力超出负荷的现实
避谈防灾型国土计画、分散风险的基本道理
也无视分配公义、区域均衡、经济环境医疗教育公卫平权，这些至关重要的社会价值
继续把资源投资北部？人口继续北移？
前瞻的轨道、水资源等基础建设，虽然晚了这么久，起码是区域转型正义的开始。
: 台中 桃园 新竹 人口成长 薪资所得
: 创税能力都比高雄好 而且钱比高雄少超多..
: 你才感觉良好勒.. 高雄几十年直辖市
: 不说跟台北比，还被台中新竹屌打
: 桃园创税 交通使用率 人口 都快追上高雄了
: 而且还没算实居人口，高雄一堆人常驻台北台中新竹
: 但是只有高雄人整天靠北考木...
: 恶心至极.. 不怕遭XX ?
台湾税收结构大多来自所得税，请参照 https://goo.gl/uz34DS
谈税收，拿了几乎所有资源的‘80.5% 服务业就业人口’的台北市
不事海岛型经济最重要的生产、轻重工、制造加工、农林渔牧业、能源石化
只有低污染而高附加价值、高创税的金融、教育研发、软件、咨询等执行业务所得的产业
而总部高阶主管聚集，及衍伸性金融、咨询服务业的北市当然得天独厚
至今仍依赖“税收”在统筹分配款公式占据大部分的份额，非主要的“人口”与“面积”
近三年辖区营利事业营业额平均值 X 50%
辖区总人口数 X 20%
辖区土地面积 X 20%
最近三年度财政能力平均值 X 10%
试问“统筹分配款”是这样的精神吗？
世界各国政府之财政分配制度因体制而有所不同，无论是联邦制或是单一制国家，
中央政府对地方政府都有垂直与水平的财政调节制度，以平衡国家区域间的发展，
这些财政调节的制度设计都是府际间的“财政移转制度”，
一般而言包含了“统筹”、“分成”与“补助”制度。
＜地方基准财政需要与基准财政收入之研究＞，行政院经建会委托就计画，2000年。
题名：如何透过中央统筹分配税款及补助款之分配激励地方政府开辟财源
贡献者：行政院研究发展考核委员会（国家发展委员会前身之一）
国立政治大学财政学系
原始文章：http://tinyurl.com/gmxg2oj 14 页
◎ 统筹分配税款的分配依据
(一)财政能力(fiscal capacity)
财政能力系指政府支应公共支出的能力，在进行统筹分配税款的分配时，
由于所考量的因素系以“平衡”为先，因此财政能力较差的地方政府，
亦即财政能力低于平均水准越多者，按理则需分与较多的统筹分配税款
而通常被拿来作为 “财政能力”的衡量指标有以下三项:
1、‘税收’：地方政府的税收多寡受到所辖面积、人口数、工商发展之影响，
因此若以税收之绝对数字作为衡量将会有失客观，一般多以各地
方政府之 “平均每人税收”作为地方政府财政能力之评量指标。
（下略）
(二)财政需要(fiscal needs)
为地方政府为提供一定基准公共服务时所必须要支付的成本，为维持各地的
公共服务提供水准均等化的目的，通常对于财政需要较高的地区则需分配较多
的统筹款，以因应当地为提供公共财所需财源，依据的指标大致有:
‘人口’、‘土地 面积’、‘其他因素’。
（下略）
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
B.工商及服务业企业单位 A.工商及服务业产业特定区 C.农林渔牧业产值
全年生产总额 全年生产总额
台北市 106366.33805 亿 1106.54 亿 5.71030 亿
新北市 30360.66025 亿 3940.73 亿 56.25245 亿
桃园市 27991.33998 亿 10810.86 亿 91.77746 亿
台中市 26270.97340 亿 7025.43 亿 280.50578 亿
台南市 15973.78427 亿 8551.24 亿 520.19910 亿
高雄市 26571.58602 亿 15488.27 亿 322.43407 亿
A. 表29 工商及服务业产业特定区域概况按县市别分 民国 100 年
http://tinyurl.com/jarnfgd
B. 表15　工商及服务业企业单位生产净额－按县市别分 民国 100 年
http://tinyurl.com/zu5jm8l
C. 县市农林渔牧业产值 民国 100 年
http://imgur.com/a/cGtnI
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
虽说 100 年的“工商及服务业普查”距今有点久，但最近一期在年底数据应该会出来
只用片面税收来谈交通规划，怎不说双北几乎没有农林渔牧、加工制造出口等产值？

考虑不同年代的币值 光双北那些现在要盖 起码破兆万大线一期500多亿南港东延段130多亿 还有内湖线600多亿安坑轻轨166亿 三莺线400多亿 桃园捷运绿线900多亿桃园机场捷运延伸中坜100多亿

你的正义不是我的正义 完

labbat 版友欢迎说说你的理念与价值所在

推...

#1P2dySnx ?

原本想酸原po看得懂中文吗? 想说算了，已公告禁止回文了喔

推认真文

文章在公告之前就开始写了 Orz|||

快改标题删引文当作一般发文吧 写这么多被板主删了可惜

美国他们州可以定自己的州税，所以联邦税当然只要补助人少的穷州就好，可是台湾税收几乎被中央抽光光，地方只能课地价房屋土增税，导致地方只能拼命炒土地来增加税收

嗯~我也想说不然换个标题重发 XD 或直接大T改标题算了

已备份没关系的，我先改个标题，其他再让版主处理。

这篇写得很棒 赞

88年以前台北市统筹分配款是0元因为当初营业税是省税 台北市留下50% 剩的交给中央统筹分配给各省市 这才是统筹分配款的来源 XD

感谢 sdhpipt 版友帮忙补充

推

嘉义计划的年份消失惹QQ

往北部移动不是都市化 是单核化

这篇的作者计算了统筹分配款 却忽略了中央补助款 若把补助款计入的话 其实差距没有这么大 XD台北市以前是拿不到太多中央补助款的有兴趣可以去开审计部的直辖市决算书 里面会列出2种不一样的"非自有财源" 就是统筹分配款+补助款

sdhpipt 有理，有空再来整理补助款，网上欠缺这方面的资料

高雄的房价没有社会住宅的强烈需求 from 市府人员

讲这么多只想要台北把钱分出来，却避谈新竹的处境，可笑

喔喔所以高雄战台北拿太多，台中战高雄拿太多不就很合理XD

台北 新竹都是中央政府政策引导下发展起来的啊 讲的好像都是地方自己的功劳一样 70年代新竹条件哪里比得上高雄 以现在的眼光看乡民是不是也要骂一下新竹凭什么拿科学园区 更不用说台北地利之便吃了一大堆资源

刚刚接客户电话 XD 回头再看这篇最后一段原PO很明显搞错了 XD"双北几乎没有农林渔牧、加工制造出口等产值？"他拿的资料是"特定区",问题是台北市只有1个中央设立的工业区啊:南软 那个表格中的"产业特定区"就是指经济部或国科会辖下的工业区,加工出口区与科学园区做加工制造出口 不应订要设立在经济部辖下的工业区不一定以新庄为例 一样是做电子零件出口 英业达设在五股工业区它的产值会出现在A 可是工厂在重新路的昆盈 他不在经济部

sdhpipt 是的，中南部特定区产值体现在 表A

设立的工业区内 它的产值就不会出现在A里面了

其实营业税资料里面有业种的统计 可以查出台北市的工业产值

台北新竹是中央扶持下才有发展 现在要分一点经费给南部就在强调南部发展不好都是南部自己不努力 税收大多都是我们北部自己努力而来的 忽视中央分配不均的事实北部人这样跟反年金改革那些人强调公务员都很努力 年轻人要怪自己不努力的既得利益者嘴脸有何不同

其实台北税收高的状况在清末日据初期已经是如此了 XD都怪山区太多安溪人跑来种茶叶 平地太多抽鸦片的 XD

台中好惨，如此悬殊差距证明重南轻北忘台中所言不假，真的要迁都台中才有救！

还有就是 特定区里面不一定就是加工制造出口业喔 XD有兴趣可以看一下高软(加工出口区喔!)里面的业种

sdhpipt 县市工业请参照 http://imgur.com/NckJVp5

推推文讨论

而且国科会的科学园区 也完全不划设在北北基

家数资料在统计网有，业种产值则望版友提供，将会修文。厘清一下，有关于业种部分，因统计没见到针对“外销”资料所以文章只能以“特定区”来替代，也谢谢版友提点！

你贴的这个是"重工业" 不是全部的工业喔!那个定义: https://goo.gl/hr7yXR

贴错图 Orz http://imgur.com/RE2y493sdhpipt 虽不划设双北，但台北仍旧自己规划了内湖科学园区

XD内湖科"技"园区 XD 这只是一般县市自行画设的工业区啊!

南科是什么？ 路科？

有钱的县市本来就该多帮没钱的县市，但不该是正事不做只乱花买虚荣感。高捷过去运量吹破牛皮导致至今昂贵的高运量只挂三节车厢，而市长现在还在大肆膨风未来运量、台中那神奇的山手线、基隆市长的轻轨解决一切、或是版上那些不断反对首先建立公共汽车路网、无障碍人行空间、培养大众运输使用率的言论…不要忘记能要捷运轻轨的地方都是都市，就算比不上北市，也都是在台湾金字塔顶了。却是一边诉诸情绪喊著区域正义，一边花钱消费可能导致全民负担后果的奢侈品，这才是违反公义的。

跟新庄化成路三重中兴路没啥不同

sdhpipt 本质上由政府放宽产业进驻而发展出来的科学园区0.0

楼上不也都说对自己有利的论证 讨论本来就是这样 说模糊焦点的才是模糊焦点吧

不对啊 科技业本来就可以设在一般工业区放宽业种 放宽的是商业进入工业区不相信你看英业达设五工区多久了 日月光设加工区多久了而且 放宽商业进入工业区的是中央政府 阿扁的经发会结论你看华硕设在北投多久了 科技业本来就可以设工业区"由政府放宽产业进驻而发展出来的科学园区" <=应该说是"由政府放宽产业进驻而发展出来的金融中心+商业中心" XD放宽业种之后 各县市的工业区都放宽了业种 所以说南软里高软里面有建设公司 出版社这些奇奇怪怪的公司 XD板桥正隆广场里面也可以设金控银行票券公司

恩，你说的没错，基本上中央政府应该统筹台湾产业园区规划

印象中 放宽业种之前 明碁就已经进去内湖轻工业区了

导致全台湾有各种大小园区，进驻各式产业

但软件业集中台北是政策引导的结果

遍地开花不是更能打破台北一极集中吗? XD

然后希望发展地区性特色产业，这又如何能做到呢？

软件业本来就集中在台北 而且不是南软而是中和新店 XD最大的软件业根本就设在台北101

其实软件业应该是最不容易受地域限制的产业之一台湾的产业抑或总部之集中，难以脱离裙带，回归地区优势

各地地区真的都有优势吗? 有些很可能一点优势也没有一极集中很可能无法逆转 依照日本模式来看更何况台湾只有九州那么大而已

台北可没东京的腹地，那些需要厂房、实验性场域的产业怎办好家在无人电动车的实验基地，目前看来会到日照充足的沙仑另外生技产业多从种苗、基因工程、动植物用药发展来。

整个台湾西半部都是台北的腹地啊 XD 你看一下距离

台北没有成为千万人口超级城市的地理条件

一般也如 AVRDC 伴随农业区的发展，就近产业合作

房价就是个很明显的问题 台北的腹地太小

再者，朝一级发展，前述的防灾、分散风险，疏散计画该如何?日本可是很谨慎在迁都议题上 https://goo.gl/m6CpwK

不用硬要上千万都市啊 现况就700万人的都会区了

过往可以说日韩都没，台湾何须考虑，世宗市之后又如何？

日本迁都喔... 那个议题讲30年了 我小时候菅直人还不是首相 他出的一本书里面就谈一堆了 30年过去还在谈那本书有中文版 印象中在三民书局买的 XD

对的方向，慢慢爬都会到，台湾产业与人口集中应仔细思考

新竹没了中央赏赐的竹科 完全就是个无法发展的地方

我去吃饭了，有兴趣再聊！谢谢提点，收获甚多！

世宗市现在是个大灾难啊 XD 迁一半就不迁了竹科是因为清交 清交是因为工研院 工研院是因为日剧化学日据时代设立化学研究所 化学研究所是因为有石油所以说因为清末新竹发现石油 所以现在才有竹科

小小的竹堑城 就是最大的上限 没什么先天优势的地方

工研院设在新竹有时代背景 要不然日本时代工业重镇可是在高雄 当年最大的炼油厂就是现在的五轻 我是觉得新竹算可惜了因为腹地的关系没办法发展成中等规模的城市

士林北投科技园区 第一期有25公顷 科技产业用地第一期约有3万人就业明年开始启动台湾就是只有2300万人，比亚洲大都会才多一些人现在谈什么腹地 根本太迟了人口又不增加，还不断老化那个都会人口流失越多，就是未来的输家

就是衰退而已 未必是什么输家啦 当个地区中心都市提供一定的机能 也不能说是输家

中央政府已经没有能力去主导人口移动

至于衰退中的都市砸大钱去充实大众运输适不适当 又是另外一回事了

台北税收这么高，削弱台北，其他地方有机会增加税收吗根本就不可能你是中央政府 在考虑税收稳定 根本不会有大动作因为国家的税收命脉被台北把持了除非台中高雄有能力创高额税收但是有可能吗光是综所税 台中加高雄都没台北的1/2

最明显的是高雄一直拿多于台北市以外县市的经费,人口却一直流失

台湾人口持续往下 就注定只有单核心

好多字...我无法

整天说中央政府没本事主导人口移动 现在要在中南部加强建设却又一直反对？ 真是呵呵

这几年高雄建设花了多少钱铁路地下化，高雄港扩建旅运中心，卫武营，南流几千亿的金额人口有大量流入高雄吗

台湾产业难以转型，窃以为部分原因是资金产业都在北市

台北有很多赚钱的控股公司厂在国外，不在台湾

实验性、需要不怕失败的新创产业，应该政策引导到中南部

政府是要导引这些企业回流台湾才有生机

更甚者，台北聚集的金融业尤其公股银行又多少投资前瞻产业看看获得大笔联贷的，都是哪些公司。

台湾的资金都轻松大笔进对岸了 怎么会在意没法进南部XD

照这么说来 接下来重大建设应该是台中优先阿 XD

Forbes 2015 台湾进入 1500 31 家，北市金融业就占了 11 家

一样的说帖四处贴也改不了啦，金融业是这样乱分析就去南部?

但是放到世界，台北金融业影响力所及又如何？

正美 这家公司在南港，厂都在海外营收百亿类似这样的太多了

其实金融业是附属的产业 金融业在台北当然有历史

台北不是只有金融业

的因素 但也不是没办法动 重点是工业能量要够

大上海的人口都比台湾多了工商银行 去年赚8000亿台币中国前5大银行 获利2兆多台币

http://www.longfinance.net/images/gfci/gfci_21.pdf台北营在基础建设完善，国际上排名如何有兴趣可以翻翻资料

中部哭哭

这种金融中心的排名 看看就好

也不是说盆地就不适合金融，重点是均衡且多头的国土发展正如 q 版友所言，国家整体才有动能，进而产业回到区位优势

人口不够多，内需不强外资管制严，如何多头

台湾本身就是应以外贸为主的海洋国家，市场必须是全世界新加坡人口更少地更小，当然城市型国家有不同之处，但起码

你应该要问政府新加坡，香港几乎没有外汇管制

金融影响力，甚至重工制造业都相当强劲。

台湾能做到吗，根本不可能纸上谈兵

关盆地又什么事啊，事情上台湾早过了做金融中心时机

现阶段还是加强中南部的工业投资及学术研发

讲得太理想化了

有足够的业务需求金融业自然会往赚钱的地方跑

专业组织的统计数据一定比乡民幻想脑补资料准1e倍

为了自己理念扯太远了，台湾需要的是新产业和旧有升级

推一下原PO 简单说国民党过去就没把台湾当一个国家来规划, 所以才会资源集中在某一区

韩国一半人口也是集中首尔

你跟ptter讲这些太深奥他们根本不懂大学都读到快被留级了哪有能力懂这些

推原po

韩国就是人口太集中首尔才会国家发展问题一堆要不然它们干嘛要迁去世宗市

好奇要是当年科技园区设嘉义，现在会是什么样子

我有点好奇，如果当时(当年)的时代背景和资源真的只够集中开发某区的话，各位会选首都台北还是台湾第一大港市高雄？

这篇不错..我收精华区

我是版友 我呼吁捷运版版主们 这篇应该要M起来。

在你推之前我就M了好吗....

成篇鬼话连篇 为什么可以m啊 一个完整的路网绝对不会是轨道运输而是公共汽车的接驳 因为公共汽车才能达到相当于点对点的运输 一个城市连公共汽车都没有人搭怎么会有人想搭捷运大众运输的主要目标一定是学生和老人 通勤族还不是主要的 你要让学生老人搭就是要公共汽车先完善 一个主政者是不是为市民着想就看他的公共汽车就很清楚了

公共汽车当然是基本 但若公共汽车都不够用时 就该用轨道运具了而台北就是公共汽车都不够用 才会进而盖捷运而捷运也只能作为都会区大众运输的骨干 枝叶还是要靠公共汽车

高雄真正该建设的不是轨道运输 而是公共汽车路网 而这是几十年前就该做的事 而不是现在在靠杯重北轻南 连最基本的公共汽车路网都没建好 再盖一条捷运就只是绑桩和增加幸福感 却换来破产和债留子孙

又在公共汽车优先论 zzzzzzzzz 翻个推文很难吗

楼上那你动点脑很难吗 推文又怎样像这篇自慰文是有用吗脑是很好用的 没公共汽车你叫学生怎么上学出门玩 爸妈载喔难怪睡菊做这么烂还可以一直选上

高雄公共汽车都学生在坐 什么喔叫没公共汽车

有整理有推

花妈小夫再烂也赢白贼 剪彩王 胖虎 水母 五只羊 武松

政黑板请出门过马路 谢谢公共汽车与捷运在建置与营运成本上差距很大....看在钱的份上 很难不公共汽车优先但公共汽车优先也要有相当量的大众运输使用率当作靠山才稳不然就还是回到私有运具上了

我不觉得睡菊比他们好 睡菊不过就是民进党的刘政鸿

在台湾政客敢花钱 都可以当五星级县长 幸福城市

问题点就在捷运的基础还是要有公共汽车的支持，高雄市的公共汽车真的做的不是很好........要建我一定支持但是如果在高捷到不了的地方因为公共汽车的建设不完整无法到你要去的地方你会想搭吗?这问题很简单吧?我相信完善公共汽车花的钱绝对不会比多盖几条轨道建设多我不会觉得一定要先完善公共汽车再来建设，但是最基本的公共汽车在新的轨道运输正在建设或是拟定的时候就要有个配套措施来计画改善公共汽车系统才对吧?现在不管哪个县市都把公共汽车的问题摆在一边完全没有去考虑反到轨道建设完整的台北市政府还在想办法怎么让公共汽车系统更完善.......

补助款金额不高，就算加总也不能扭转台北独大的现象

哪里要盖我都支持拉，只要不要规画出一条烂路线就好

宜兰怎么又北台湾又东台湾

kimyestjolie 你铁定没查过补助款金额对吧 XD民国104年的决算: http://imgur.com/a/cW0Gq最好是"补助款金额不高" XDDDD

重点在减量小客车 不然公共汽车9000cc载一人司机也是枉然

高雄现在该做的是公共汽车和人行道规划 以提升运量 减少汽机车之使用 有成效后再盖捷运 原po不用战台北拿太多 如果高雄大众运输使用率不错 大家自然会支持盖 重点没有 你看高雄那什么搭乘率 陈菊被比喻dpp刘政鸿一点都不过分 都花大钱包装自己 结果增加市府负担 高雄先加强公共汽车路网吧 别在用只要盖了捷运就会有更多人搭的言论 我宁愿高雄多花钱去发展公共汽车高雄现在思维就是把大众运输侷限在捷运而认为公共汽车是落后没人想搭 公共汽车不是万能但是辅助捷运的重要运输工具

sdhpipt 对耶，我印象中是只有统筹的毛头而已，但大台北就拿了170亿，高雄近140亿，果然记错了，抱歉

推

kimyestjolie 你看清楚金额 都帮你用红框框出来了...民国104年的决算: http://imgur.com/a/cW0Gq台北市 190.06亿 ; 高雄市 256.75亿

抱歉手机看图片太小看不清楚，只好上网查

每个地方都有不同情况 以高雄来说 高捷只有两条线自通车那天起运量就比整个高雄市公共汽车还高 而且公共汽车运量成长都是靠捷运带动的 如果没有捷运刺激 高雄的公共汽车服务水准可能还是一成不变。