※ 引述《Lsamia (samia)》之铭言：
: 其实是上面两篇联想到XD
: 这应该是源自于过去交通部长讲过的
: 如果该路线公共汽车都无法经营了那要怎么做捷运的延伸
: 过去北捷运量的评估也是基于公共汽车运量作为背景条件
: 但北捷实际上也只有当初预估的六到八成左右
: 高捷又较当初更低了不少，导致公共汽车运量这事情常被拿来讨论
: 虽说公共汽车经营状况是Bus版议题
: 不过实际上有路线是所谓公共汽车经营不起来
: 但是轨道运输却可以的例子吗?
: 如果有那此路线又需要达成哪些条件，去突破先前的北高捷经验呢?
从桃园龟山的林口到回龙这一段
过去只有青山路和寿山路 这两条很陡的山路可以走
偏偏两地在上下班的交通来往需求非常大
照理来说会有公共汽车路线来往两地
结果没有 因为青山路和寿山路实在太陡了
公共汽车走这条路可能面临安全问题
也因此 没有私人交通工具的长庚大学和体育大学学生一旦要到回龙
必须先搭校车到林口长庚 再转公共汽车
前后至少花掉1个半小时起跳
机场捷运通车后 从A7到A6 不过5分钟内就可以解决
即使票价贵、A7到体大和长庚大学还得走15分钟
但两校的学生宁愿走一点路、花多一点钱 也不愿转公共汽车浪费一堆时间
个人觉得当初机场捷运A6到A7这一段 应该就是考量这个因素 而是从这里爬上林口台地的

原来如此，垫片才会坏这么多

公共汽车受限既有道路，某些情形像是山路。走的路线可能比专用轨道远很多。

所以决定性的差异应该就是在地形(?

其实太陡的山要盖的是缆车不是道路也不是捷运 缆车除了观光也是交通工具而且缆车维护容易 生态破坏也小 只是故障会很麻烦

轨道转弯半径较大，往往得做山洞穿过阻碍。导致成本高，公路较省钱是绕过障碍地形。某些环境很容易出现七弯八拐的路。缆车是比轨道又更极端更无视地形。克服环境能力:缆车>公共汽车>轻轨>捷运>火车

青山路有限高大车不能走的 所以泰山到体大绕很久

青山路上山没限高 下山有 之前有看过游览车走这条上山大部分坐公共汽车的学生是去林口长庚直接到台北或板桥比较少去A6转公共汽车 而且A6跟新庄线也有一大段距离坐机捷的比较多是去A1 特别是连假的时候校车难等会走青山路应该是为了A7合宜宅 学生什么的不重要XD

青山路我根本不敢下班时间骑自行车通勤下山

山路开车本来就危险，尤其天雨路滑。

错误认知 机捷会经A7上林口台地纯粹是因为坡度与设站 如果没有绕走台一线上A7~A9,结果就是A8跟A9要嘛废站不设,要嘛变成很深的地下车站,要麻机捷那一段坡度突破千分之60以上。1.A7~A6也不是通勤主要区间(A7的大学生去A6泰山贵和站那边干

九份公共汽车游览车都上的去，我觉得青山路应该是可以的吧？

嘛呢?要也是直接去板桥或台北。 2.大学生本就习惯以机车为主

https://goo.gl/maps/tfmvTxiBQ6p 青山路 限车辆高度2米

很多时候也不是单纯两站就表示轨道可以可以的原因是轨道全路线的效益就像玩模拟城市，轨道盖起来人潮就来了

你又知道每个大学生都是骑机车 往台北板桥那边不只大学 还有华亚科，很多工程师都住在青山路下去的新庄诶

我觉得是高架路段而不是轨道本身带来的差异。

华亚科员工要嘛住宿舍,要嘛就租林口那边,要嘛开车上下班...那儿来一堆华亚科员工搭公共汽车/捷运去租新庄 ?1.A7周边大学生通勤比例本身就不高(因为住宿很多),大学生交通以机车为主(骑去林口长庚一带日常消费很多)2.华亚科员工住宿的也不少,开车的也很多,住林口新市镇的也有,反而公共汽车捷运通勤到A6之类的很少,搭国道客运到板桥台北还比较多。

我本身就华亚科 我身边同事一堆住新庄坐机捷的

你们一堆是多少? 整个华亚科有多少员工 你知道吗?

地形影响在东北角的公共汽车跟火车上很明显重点是公路可以妥协线型坡度开山路，铁路没办法如果公路也开一条跟机捷一样的高架道路上下林口丹凤才有比

华亚科员工要租房子? 几乎都往林口长庚一带找

我是从汐止搭公共汽车通勤的华亚园区员工

另外华亚科各公司 走到A7至少2公里(走路大约30分钟)

936长庚下车到管理中心几乎都20分整那个UBIKE有够废 去年底基座就装好了 到现在还没牵电市长信箱也投书过了 结果台电依旧没下文

青山路究竟是那个路段危险到需要限高2m?九份那种道路都能让巴士会车@@感到好奇，骑车经过青山路时感觉不出来

因为某人想反串机捷太明显 别太认真青山路下坡路段限高 上坡没有 我还是有看过游览车开上去

市区路段也一样，单行道、禁止转弯、道路不够直、地上有大block、限高等影响，也是轨道专线的优势