闲聊：不与汽机车冲突的A路权轻轨跟A路权中运量有什么具体差别阿?
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20170426/1106108/
2017年04月26日19:18
王义川／台中市政府交通局长
行政院推出前瞻基础建设计划，最具前瞻性的就是轨道建设。发展大众运输、抑制私人运
具成长是运输学的基本常识，一个进步的城市发展轨道运输是理所当然的。既然如此，那
以国家力量发展轨道运输当然是正确并前瞻的，拒绝轨道建设者的理由，实在令人费解！
台湾轨道运输包括高铁、台铁、捷运和轻轨等系统。城际间透过高铁与台铁串起一日生活
圈，改变人们的工作与生活。在双北，中央政府已投入超过一兆元盖捷运，双北市民早已
习惯搭捷运，开车进市区反而是自找麻烦。于是，双北汽机车使用降低了，高肇事族群“
机老酒”机车、老人、酒驾三大族群也减少了。中央过去的态度是“重北、轻南、忘记台
中”，如今投入中部的轨道建设只是填补缺口，但却是中台湾崛起重要的基础建设。
中台湾超过九成使用汽机车通勤通学，就连有十公里免费的台中市，也只有5%的人坐公共汽车
。中彰投苗每天移动的人口数超过300万人，生活圈彼此交叠，中台湾运输系统必须联合
治理，轨道系统更不能分县市。因此，台中市提出捷运延伸彰化与南投的构想，就是要靠
轨道建设带来城乡发展，拉近中部与双北及高雄的差距。
因此，以苗栗、台中、彰化间的台铁为骨干，“大台中山手线”北端“彩虹线”串起南苗
栗与北台中，南端“微笑线”则串起南台中与北彰化，并提升山线海线铁路间的运量。此
外，台中轨道系统必须考量地形，大肚山将市区与海线切成一高一低，旧市区又有道路宽
度不足的限制。因此，包括“双港轻轨”、“捷运蓝线”都同时涵盖高架与地下。而台中
轻轨也不会像高雄的纯平面轻轨系统，纯平面轻轨适用于欧洲老城区、行人徒步区及交通
宁静区，但台中没有这样的条件。因此台中轻轨将不会与汽机车有相冲突的问题。
最近有许多人质疑台中捷运的运量，这样的质疑和30年前怀疑台北要不要盖捷运一样，也
和骂内湖为何不采高运量、却仅和木栅同一系统一样。“大台中山手线”审查时，有位委
员以简单的逻辑大声反对，认为台湾少子化，因此台中人只会越来越少。笔者高度怀疑他
没看过报告，也不清楚台中人口不断成长，预计今年将超越高雄，成为台湾第二大城市。
其实，轨道系统的效益并不在票箱收入，全世界也没有轨道系统光靠票箱就赚钱的。东京
周边的私营铁路投入的TOD场站开发所产生的新市镇开发效益，舒缓首都圈居住与房价压
力，年轻人可选择住在市郊，反而因为人口密度的降低，TOD场站的悠闲与生活机能，假
日吸引更多东京都市民往外移动。
因此，政府投入公共建设若老是在乎自偿率，那学校、公园、道路也要算自偿率吗？没有
自偿率是不是就不要盖学校？公园绿地免费使用，是否就不要开辟公园？狭隘的自偿率逻
辑已阻碍台湾二十年的轨道发展，也因为事事追求自偿率，地方政府卯起来凑数字，审查
委员说数字浮夸，周而复始，算过一遍又一遍，台湾的能量就这样慢慢耗尽。
笔者想问发明自偿率的人，台湾第一条捷运兴建前，当时预估自偿率是多少？可以告诉你
，报告根本没写。因为自偿率是当时经建会拿来阻挡国家花钱的话术，如今使得一堆地方
政府只能跟着起舞，全体陷入讨价还价的无知中。

可是目前法律不允许捷运公司经营太多副业

看到后面就只能XD道路公园是要多少营运成本吗～，跟规道营运成本能比吗XD

蓝线全力弄好拜托

高架轻轨可以人工驾驶 站体较简单 如淡海绿线高架段

中运量捷运一定要全自动吗?

不一定要全自动 但号志机电跟站体设备会比较复杂

公园是成本较低 但没有收入 也是盖了稳赔钱

公园可以炒地皮赚钱啊XD

轨道不能炒地皮吗？一样的逻辑

说真的，台北盖捷运的年代，口袋还有些钱，不比现在。现在手头紧，花钱当然就看得紧跟你锱铢必较自偿率啊。看看邻近的日本，熊本广岛富山这类中型城市轻轨不也平面

说的没错，双北就是标准既得利益嘴脸，20几年来在信义、松山线相继开通后，捷运架构已臻成熟、完整，接续路线充其量只是把公共汽车路线升级成捷运，并无必要性，而中央级预算有限，首都建设具示范、先行作用，捷运已证明其效益就应优先推行至其它大城市，而不是在双北追加路线使其更复杂，还排挤其它城市进步的机会！

北捷都在三期了...其他城市很多都在等.....

就像兄弟争产一样，大哥已经拿一大笔钱创业了，现在爸妈要也分钱给其他弟弟，大哥还来吵说'我也要分多点'，请明眼人来评评理吧......

柯P怎都不敢再拿一样的话轰这些绿市府了

亏到天荒地老就跟台铁一样，赔钱货

并无必要性? 去看看人数多少再说没必要性可以说优先级不该那么前面 可以说不要排挤其他城市但说没必要性绝对是无的放矢所有大城市繁华地带的轨道建设都有必要性 只是谁先盖谁后盖的问题 说其中一个没必要性都是错的正确的批评方式应该说比较没急迫性 而不是没必要性

自偿率本来就要评估 事实上所有的政策本来就要评估就要评估效益 效益不只是赚钱 还包夸所有的外部利益 例如可以减少多少污染 或是减少多少时间成本等等 不过一个只会为了政治把brt计划废弃的局长 你不懂的

如果真的要比运量，北捷就算是三期可能还是屌打其他县市……

另外轨道要是连营运费用都赚不到那可是极大钱坑 别说世界的捷运不赚钱 不赚钱是因为考虑土地成本建筑成本还有站体维护成本等等造成 只论运输轨道维修机车维修折旧还是会赚钱

"就连有十公里免费的台中市，也只有5%的人坐公共汽车"这样轨道运输盖了真的会有人搭吗？还是盖完照样开车？

谁能告诉我更长远是比长远远多久...

之前有阵子说盖轨道运输要先用公共汽车观察与培养，但最近好像没人提了？

轨道建设不是做完了就没事 要考虑到后续营运维修人事等如果能让财务健全平衡至少能够永续经营和开拓更多路线这次若能好好利用站体来规划商业活动才是重点 这才能平衡

有吧不是毛治国有提吗

台北捷运既然是赚钱的，自己筹钱自己盖不是天经地义吗？毕竟一开始的基础，国家先帮你养起来就该换别的县市了以台北那种密集规模放在六都随便都能赚钱

反正就是一种台北可以亏 其他县市不能的概念整天说国家财政困难 但轮到台北盖就都没问题

你今天把山手线换成橘线再来谈这个还比较有说服力一点

满嘴瞎话 当资源无限的乌托邦喔

先从公共汽车观察+1 整天台北台北 以前台北公共汽车运量就超大密集度也差一大截 更不用说外面还有新北整天重北轻南一直吵 为什么不先增加公共汽车路线跟班次

因为公共汽车效率连汽车都输 你跟我说民众为什么要傻了去搭公共汽车？台北公共汽车密度高有他特殊的地理条件不要老是用台北观点套用在台湾其他地方

别忘了，英国也曾经四处盖铁路。结果是什么？

补充我说的'并无必要性'是只并无运用中央级预算的必要性，补充我说的'并无必要性'是只并无运用中央级预算的必要性，已经投一大笔资金创造出一定营运规模了，既然自豪后续路线运量同样足以支撑，那何不以现有营运的盈余跟市府举债去扩充，而不是去跟其它城市争抢中央预算，其它城市捷运是否亏损不劳费心，由它们自行承担，只要有用心和创新就有无限可能，重点是要有那机会，别用既得利益者的角度去指手划脚。

会搭列车的人不见得会搭公共汽车，所以未来的捷运运量不见得等于现行的公共汽车运量。其实我不太能够理解为什么有人会搭列车但不懂得搭公共汽车。

其实捷运甚至还很有可能小于原始的公运吧

其实不难理解 因为他家住的离捷运站比较近然后又骑车

因为公共汽车慢 间距又不稳定 坐公共汽车还不如骑车

看到大台中山手线和彩虹线就赌烂，蓝线橘线啦

讲得好像蓝线没有通过交通部复审一样

因为现在中央官员是被地方绑着走阿 交情好能说话就会过了

会搭列车的人有些不搭公共汽车，其实有个原因就是捷运会成为都市主干，路线相对较少，乘客适应也比较简单，大家可以想像外国观光客来到一个地方通常会优先选择捷运，通常也会希望住宿地点离捷运站近的。

其实现在的路线规划也是走人聚集较多的地方 所以居住在地多

公共汽车路线几百条，说真的不是那么好上手。

要捷运的时候就狂喊台北台北 台北有我没有 问那公共汽车使用率人口基数自偿率就改口台北有台北独特的条件不要台北观点 真有够问号 到底是谁满眼都只看着台北啊…

嘴吧这么讲 做起来完全不是一回事

那你出门怎么就不搭公共汽车就好 不要搭捷运啊

如果亏损都是县市自行承担就好了 事实上蚊子建设一向都是全民出钱给你盖再全民帮忙收烂摊子 要机会没问题有凭有据的效益分析拿出来 不要几页空话加上吹到爆像笑话一样运量评估 然后看看这篇嘛连看自偿率衡量都反对…

讲的好像凭空盖一条经营能力问号的捷运可以 健全既有的公共汽车系统就绝对不可能一样 前者要花的钱、征的地、可能迫迁的户数、盖的时间、营运成本可是后者摸都摸不到边的

我是不知道盖捷运要迫迁的结论是哪来的啦要不然你觉得公共汽车系统要怎么救？

大台北主义很难讲得听啦

高雄公共汽车搞过增班 增加路线 甚至某些日子免费但速度跑不赢就是跑不赢 这怎么跟其他运具比

BRT可以克服现有公共汽车的缺点，费用只比公共汽车贵一些，很适合中南部人口稀疏的地区，不一定什么都非要MRT或LRT台中海线完全有发展BRT的本钱，BRT地形克服能力更好，为什么一定要用双港轻轨？

大众运输本来就跑不赢私人运具 捷运一样不会比开车的速度快跟方便 要快不管是公共汽车捷运都找错对象

柴油公共汽车的抖动 加减速不适感 柴油污染 这些克服了喔:P

高雄只要把那些破烂公共汽车换一换、弄个违停检举奖金搭乘率就会飙高了

BRT有规定只能用柴油车跑？

在市区开车最好是比捷运快啦 都不用等红灯也不用管限速就对了

请莫把台中那台双节公共汽车当作是BRT的唯一形式

说个台湾有的非柴油车BRT系统参考一下吧:p 所以我说还没克服啊XD 几个运量名列前茅的BRT系统也多是以柴油车为主

你以为捷运不用等班次、减速靠站的喔？不算等待时间，台北捷运平均时速好像30而已吧

大方承认这点也没什么错啊 一分钱一分货嘛 但一分钱吹成五分 甚至十分货(一如当初老胡一样) 破灭了就不太好囉

我在南部的时候天天搭公共汽车骑脚踏车外加偶尔搭捷运，那大约是高雄捷运刚通车没多久的时候。不过我相信我的耐心是特例。话说，以前国小数学课本有教过搭火车的方法，不知道现在的国小教材有没有扩及到所有的大众运输。

BRT本来就不可能比捷运或轻轨舒服，但是在人口稀疏地区，BRT的C/P值就是比较高。台中海线或彰化鹿港难道适合用轻轨或捷运？MRT丶LRT丶LRRT丶BRT等运具应该是要视当地的人口及财政状况混合使用，现在许多地方直接略过公共汽车升级跟BRT的选项，直接跳级轻轨甚至重轨，这样对吗

只是觉得免费而且路线密度相对高的公共汽车没人搭，捷运路线少又要收费……

也对公共汽车太看重了吧 很多人不搭公共汽车啊:P

其实这主要是需要反例啦有没有什么空降路线但是却使用率热门的事情这样

我去台中搭过公共汽车觉得很方便，其实很意外这篇说只有5%我朋友台中人也天天搭公共汽车上班搭很多年了

最强台北市目前好像也就两成吧所以你可以说台中已经有台北的1/4强毕竟这是容易被总通勤旅次给稀释的

原来台北挤成那样才20%...这样其他县市不就不到1%

公共汽车是在路边等、闻汽机车废气，捷运是在室内等，更不用说公共汽车跟汽机车一样要等红绿灯，用公共汽车运量来观察未来捷运搭载人数很无言，有汽机车的人会想在路边等公共汽车，却一样要等红绿灯吗？捷运就是会吸引一定程度本来不搭公共汽车的人，再

分母的总旅次很重要　像基隆公共汽车使用率就是全台第二高

所以这篇讲5%其实并不算太差？

这个差要看你怎么界定　因为连台北都不如预期那这样接下来要怎么"如预期"呢

不搭公共汽车就一定去搭捷运？如果捷运也没人搭怎么办？一条公共汽车路线失败了，穷县份都还能承受；一条捷运失败了，连台北都受不了。

唔这样还有什么好办法评估一条捷运路线的运量？

捷运反而是ㄖ

根据台北经验就还是从既有公运来评估阿

可是前瞻计画没有要让非都县市盖捷运啊

彰化鹿港不是捷运？

不对不能说没法吃下　应该要说吃不到XD

咦这篇不是在讨论台中捷运吗

很多县市就是补助可行性评估的费用而已 却一起骂进去

台中捷运这个不是还有包奇怪的双港轻轨吗XD

说不定就卡在可行性评估就不过了

彰化鹿港应是轻轨吧 虽然说也做过台铁支线研究:P 搞不好基隆Tram train那套可行 拿来用也可以

用轻轨跑郊区其实效益应该比市区好高雄环状二阶通过太多路口 感觉很惨烈

其实我在想把台铁海线比较基隆改叫轻轨是不是就一劳永逸

那个双港好像大家都在骂？

而且即使是台中高雄在规划捷运也要极为谨慎，毕竟旧台中县旧高雄县许多地区的人口未必比鹿港还多

高雄黄线都在市区跑 没进到郊区耶......

鹿港我没看到用轻轨啊，县府规划是台中绿线的延伸线

不会是同系统延伸 太贵了

讲得好像没有风险不会惨亏一样

为了要拼隔年选举 然后县长争取到前瞻说我有做事吧

watameki 有不搭公共汽车却搭捷运的好例子 高雄就是了 自高捷通车那年运量就比整个高雄市公共汽车运量高一直持续至今 甚至高雄市公共汽车运量的成长大多靠捷运带动 代表吸引很多汽机车族改搭捷运。

https://goo.gl/v15LbM 我同意高捷吸引不少汽机车族搭乘但是捷运是所有载具选择中最具成本效益的吗?

高雄确实是公共汽车运量不好捷运一通车就立即超越公共汽车运量的案例，不过还是不能忽视各地推的轻轨或其他轨道工程，特别是‘选线’的问题，新庄线无法从上新庄中间穿越市区注定了新庄线的运量要成长到像板桥线中和线运量是有其难度的，各地区的选线大家真的有仔细检视和主要通勤走廊方向是否吻合，不然太过偏离往田里港口开只是增加空车机率

是否最符合效益是一回事，而是台北已具规模和成效，何以其它城市不能跟进建立初步的完整架构，而是只让双北追求网络升级再升级？在第一个城市建立初步的完整架构就该换其它城市，第一个城市想再后续发展应靠本身运营绩效和市府举债，而不是争抢中央预算来排挤其它城市......

高雄捷运运量来自1.公共汽车族移转2.台铁通勤族移转3.高铁转乘捷运增加4.汽机车族移转。高铁约莫跟高捷同期通车,当然捷运运量跟通车前公共汽车运量相比会是增加不少。

又不是排队买肯德基那么简单....台北盖完 换下一个排队的盖?以为盖捷运都不用门槛?以为经营捷运都不用基础条件?

不然呢？有的弄到更好，没的永远没有，搞的发展持续失衡吗？让其它城市盖才可以平衡区域发展，不然要让中南部的人持续被磁吸去双北吗？

大台北规划捷运时 公共汽车日运量200万人次起跳 其他县市现在呢?

很多事情是互为因果，有投入才会有发展，因为现况条件不足就不建设只会萎缩。

磁吸就磁吸阿 台湾西部已经相对平衡多了 看看东京首尔伦敦巴梨曼谷....一堆国家也城市集中发展 以为这是台湾专门才有??

一县一机场就是最佳范例

这就是典型的z>b啊 好康的只能台北有中南部就洗洗睡 怎么不想想为什么集中发展就只能发展台北这个地理条件不好的地方？

那有什么办法评估这个路线盖下去真的会有人搭呢？

反正这件事吵了这么久很明显就是部份台北人

我很好奇这些建设真的有符合在地人的迫切需求吗XD

标准既得利益嘴脸，我的要更好，别人不配有。标准既得利益嘴脸，我的要更好，别人不配有。

对于资源不能一把抓的不满啊

只会台北有 我也应该要有 XD

手机推文有问题，抱歉重复推文

奇怪了台北有为什么其他地方不能有？中南部民众没缴税吗？

既得利益?台北当年公共汽车运量就那么高了才评估规划盖捷运其他县市呢?把数据搬出来证明比只会攻击台北有意义

数据都讨论多久了 回去翻推文好吗

高雄经验证明公共汽车运量与捷运没正相关......

讲磁吸的...可是首尔以外的城市很多都有地铁啊XD更不用说东京以外的

讲公共汽车运量应该要用来当台北可以自主财源发展后续路线是来评估，而不是中央预算用来评估其它城市的初步路线，因为一开始的重点是建立架构成为路网。

高捷捷运又不单只吃公共汽车转移 还有台铁转移跟高铁转乘 但即便如此 高捷运量都还是被打脸远低于预估运量.....

韩国除了首尔外 釜山 大邱 仁川 光州 大田 也都有捷运系统唷

首尔以外的城市很多有地铁? 除了釜山 还好一点 其他光州 大田 大邱 都不怎样 (仁川基本上算在大首尔都会区内)

其实我搞不太清楚大家是想要捷运还是想要改善交通XD

ps.韩国的人口跟土地都是台湾的2倍以上

e大的回答不正呼应我说的公共汽车运量跟捷运没正相关吗？公共汽车运量只是捷运搭载人数的一部分，差别在占了几成，台北公共汽车系统发达，所以占比较高，但不代表其它城市也一样，每个城市有自己的发展轨迹，中南部就是爱开车、不爱公共汽车，但捷运却可以接受啊......

究竟是真需要捷运 还只是为了面子(别人有我也要有)???直接要求这些争取捷运的地方签下切结书自负盈亏 并且提出预估运量,为了避免唬烂运量,只要实际运量跟预估运量落差超过20%就重罚兴建经费的10倍,例如兴建经费200亿,达不到评估标准就重罚2000亿,反正都这么有自信自己是有需要才盖捷运,作点承诺显示决心给大家看看阿

确实很多人为了面子不搭公共汽车，却愿意搭捷运哦......

捷红橘线是因为跟台铁路廊有所重叠而且又有高铁站转乘,其他

台北就一堆人不搭公共汽车只搭捷运了

县市所规划的捷运路线未必条件一样 ex.桃园捷运绿线就没有

很多人都知道要节能减碳，却没办法接受公共汽车，只能接受捷运。如果要严厉罚责，请问任何评估，条件、背景不同如何统一标准，那台北要溯及既往吗？

请问"中南部就是爱开车、不爱公共汽车"这个说法的依据在哪里

任何=》如何，手误

? 我还是那个疑问 为何目前台中公共汽车的运量大于高雄捷运

桃园捷运绿线桃园市评估日运量25万人,桃园市敢承诺实际运量

+公共汽车+台铁?

不搭公共汽车就是开汽车、骑机车，顶多出租车，不然呢？

不搭大众运输就是搭私有运具 这不是废话吗?

台北捷运当然可以溯及既往 前面网友早做过整理 北捷实际运量大约是预估运量的85%左右

标准是达成共识，而不是用台北发展经验当作标准，然后台北不用罚，中南部没人接受哦......

话说我南部家乡公共汽车的班距是小时为单位的…

大邱不怎么样吗? 可是大邱还有单轨XD 台湾连单轨都还在

要不要培养民众搭公共汽车习惯 只是地方政府想不想推动而已

质疑逃生问题的阶段 是也不用说别人不怎么样啦

而绝非动辄以公共汽车舒适度远不及捷运一句话搪塞掉

怎大家拿少数那几条 可行性评估都还没过的来打中南部

公共汽车除了舒适度以外 在速度、准点性、班距多有办法克服

不用捷运?像台中蓝线、高雄黄线公共汽车还不够发达吗?

我目前看来 前瞻真正有需要用到MRT规格的也只有台中蓝线

大邱地铁2条线 跟首尔比的确算不怎样

跟高雄黄线而已 其他的路线都可以再考虑是否降一个档次捷运是否降成轻轨 或轻轨是否降成BRT 都可以再检视

大邱不是三条吗?

3条 跟首尔比也还是不怎样

新竹是觉得满适合盖轻轨的 刚好城市规模跟有路电网络的松山差不多XD不要一直瞧不起人喇 台湾没地铁的地方多的是

要求其他县市自付盈亏之前 可以先请台北捷运把一兆预算吐出来 一笔一笔算 我想这比较能服人要不然台北可以亏 别人不能亏 这逻辑哪来的

要拿县市政府自付盈亏当话柄的话只会对其他县市更不利

台北捷运的财报一直都是赚钱阿又开始扯一兆了 XD台北捷运公司可是有付"租金"耶 一天到晚扯一兆难道你去东区开店做生意 一定只能"买"下店面 不能"租"店面?

大邱单轨其实满有趣的XD https://youtu.be/d16eJLHhuQg

租金不就是重置基金 你来乱的吗800亿编完 是够负担一兆兴建预算吗？

要台北负担一兆的话很痛 但其他县市就不只是很痛了

笑死人 台北捷运给的租金是租金 重置基金是重置基金 这2个是不同名目耶 XD

不用算了拉 营运一天就是要挖东墙补西墙美化财报它的本质就是个耗能恐龙 台湾整体都要付产油产煤产铀国燃料税

高捷BOT土地征收460多亿也是"政府应办事项" 没叫高捷出钱同样 台北捷运一兆 好歹也要先扣掉土征几千亿...(况且那一兆有些根本还在兴建中 连营运赚钱都还没有 怎么可以就要人家现在就付一付清呢

高雄的公共汽车捷运运量要是没关系、民众可接受捷运 高捷运量就不会迄今仍是如此了 台中现在就赢不说 捷运盖好两边运量一比大概会更明显吧 至于那些运量吹到爆前例在先还一而再再而三的 真的该好好让他负责台北有能力确实该多负担一些 现实也是如此 说要全台县市比照的是不知道吗？真的齐头比照下去爽到的反而是台北喔…

台北捷运兴建的年代可不是市价征收 土征要几千亿你确定？ 更何况美河市这种拿来炒地皮的东西以前也是用兴建捷运的名义把人家土地抢走这种不公不义的土地征收方式好意思说嘴............

政府在高雄捷运出的不只土地征收

高捷红橘线也不是市价征收阿 市价征收2012年才上路美河市关北捷公司什么事?征收土地的又不是北捷公司 美河市开发的钱也没进到北捷公司口袋

看那q崩溃就爽歪歪 反正你们盖捷运就是“温喜”啦

所以台北捷运土征几千亿的明细是找到没有啦不是用市价征收可以花到几千亿 我真好奇这钱到底是怎么花的

高雄捷运公司是有出土征的钱吗? 没有 那你是要北捷公司负责土征的钱干嘛? 土地资产是政府的 又不是北捷公司的你不知道台北地价贵吗?台北就算公告地价都乐胜一堆地方市价

这篇为甚不转到八卦给那群北七看

高捷红橘二线兴建经费1800多亿,年营收约21亿。21亿/1800亿=约1%北捷初期路网4444亿+新庄芦洲线1676亿+南港东延157亿+顶埔延伸75亿+内湖线660亿+信义线338亿+松山线499亿=7700多亿(没有通车的路线,北捷没有营运收入,不予讨论)北捷年营收约160多亿。160亿/7700亿=约20%160亿/7700亿=约 2%更正: 高捷年营收约 21亿。 21亿/1800亿=约1.1%北捷年营收约180亿。180亿/7700亿=约2.3%

以上数字证明两件事，第一是越晚盖会因为物价而成本越高，第二是要有一定架构才可以产生综效，但不代表其它城市不能盖......分子、分母分开来看可以分析出我说的两点，但拿来计算后比较只是让人看的标准得了便宜还卖乖。

Case by case想说的话之前已经说过，台中市过去用各种长续性的政策，让大众运输使用率在中南部首位，可从来没有捷运的阿。高雄市有捷运，整体大众运输使用率却还是低于台中，代表什么？！捷运与否不是一切！公共汽车与捷运应当是相辅相成的，而不是像高雄之前这样扯后腿，然后台中市的大众运输在目前的市府执政，已经没有希望了。

捷运与否不是一切，却该让双北继续延伸路线？退一万步讲，真的不给其它城市捷运，也该优先移至其它更重要民生需求，轮不到延伸双北捷运。

北捷路网已臻完备 是没有什么再延伸的必要至于其他县市的路线 都可以再审视是否有降格的必要切莫基于意识形态或南北对立 而无视自身财政条件

所以如果中央有轨道预算优先给其它城市是合理的，重点还是完整评估。

前瞻计画还要过可行性才会建 不是地方提什么中央就照单全收 更不要提这里面还有地方配合款没有人会提自己预算吃不下来的系统

最好自偿率是话术啦 那反对年金改革的人是不是可以说当年也没有所得替代率 可以这样吗 XD

qoo对可行性评估这么有信心喔? 都不怕数据灌水冲高票匦

鬼话连篇

收入跟土开收入 何况后续养护费用浮现问题时 当年规划的主事者大概也都下台了吧

运量冲高 系统造价也会变高 非都县市的举债上限非常低 没有首长会干这种自爆行为把钱全部拿去盖捷运 其它市政都不用做了

ek252为什么运量达不到标准要罚钱？而且如果赔钱也是赔该县市的钱又不是中央买单＝＝更何况即使不到标准但养的起自己根本就没关系 不论哪里都一样。

楼上 那地方捷运就不要叫中央分摊经费运量达不到预估为什么不要罚钱? 远通ETC表示:使用率不到标准为什么要写进合约里罚我钱? 为了争取建设唬烂运量的个案一桩接一桩,罚则只是让地方知道用科学与良心去面对,难道连一点自信都没有了吗?那现在喊那么大声有需求都是假的吗?

世界上有哪条捷运是运量没达标要罚钱的 愿闻其详当初新北投说要改磁浮的时候 都没人想到无法回本呢信义线文湖线新芦线运量低于北捷平均的 也开罚吗?

楼上 台湾不能自创制度吗? 机车二段式转表示:看到运量没有达标就开罚的建议 有些人就开始跳脚人家上面推文明明写没有达到预估运量的八成(落差20%)开罚你在那边**线运量低于北捷平均开罚?连推文都不爬吗这建议根本是"照妖镜" 只要乖乖诚实估运量 都没是 爱唬烂运量骗建设先动工再说的 才会在意 XD

三十年前规划台北捷运搭乘公共汽车的比率有几趴？

台北捷运通车前 大台北公共汽车每天超过250万人次

哪有只适用...... 欧洲一堆轻轨也是占主要干道啊

ek252而且大众运输本来还带有社福性质 又不是只有运量一个标准 照你提出的标准高铁先被罚的不要不要的 我的标准很简单 只要你自己的变动成本不亏 那就是成功 但亏钱请地方政府自负 建设钱中央帮出一点问题也没有。我才觉得远通很可怜 这种东西不应该强制用标准作为开罚依据 外在环境不用管吗？使用率低 远通自己也会亏钱 讲的好像远通稳赚一样 颗颗

有说不适用高铁吗?ps.高铁很早就达到8成的标准"只要变动成本不亏 那就是成功"可惜高捷这样标准之下也亏损查高捷财报,总共拿了60多亿的平准基金,这些还完再说养得起~

搬高铁救援真是不智,高铁是中央兴建,就算运量达不到标准罚钱,那也只是左手缴罚金,右手收罚金而已。地方捷运可不同了,兴建地方捷运要中央分摊经费,中央当然有权要地方提出正确的运量预估来证明有兴建的需求。

qoo:"运量冲高 系统造价也会变高" 这两者有必然关联吗?

轻轨 中运量 重轨造价一样吗？

冲运量又不一定是要凹高阶系统 有时候就只是要让自偿率帐面数字好看而已 然后看能不能唬过中央跟民众...

自偿率的重点都是土开 一张票才几十块这对上千亿造价的捷运根本杯水车薪

把运量狂灌水 自然土开效益数字也就好看 难道土开的商业利益不是来自运量跟人潮喔?

不知是不是我看错 三莺线截至民142年的票箱收入70068百万而场站开发效益仅14047百万 TOD土开仅3944百万 TIF 6303M

票箱才是主要收益项，但土开是获利翻正的项目

台湾可以自创制度 那我所说的北捷二期路线运量没达标的 是否也得一视同仁开罚? 还是台北没达标没差其他地方没达标就是万恶不赦?

那一个北捷二期路网没有达到预期运量的80%?https://goo.gl/yClIj5https://goo.gl/H2aDLJ

轨道比起公共汽车虽然投资大，但也才可能产生土地开发利益

重点还是钱从哪里来，跟后续可损益两平吗？若否…再多的好处都没有用

这种没脑的废文还不开嘘？什么重北轻南忘台中？人口多少缴税多少？凭什么和台北比

楼上不也是无脑乱嘘? 台中成长长年全国第二 但是硬件建设却没有跟上人口增加台北的天然地理条件根本不值得再继续投注资源 接下来是发展桃园跟中南部的时代了

公共汽车和轨道捷运的路权不同