吕绍炜专栏：从花妈“运量增3.6倍”谈评估报告业障重：一切都是假的
高雄市长陈菊在立法院举办的前瞻建设公听会上说，若高雄捷运黄线通车可以增加日运量
3.6倍到67万人。
让运量增3.6倍，所以非作不可囉？
这个数字震撼全场、可歌可泣；因为所有与会争取建设者几乎都讲不出一个像样的数字，
花妈是唯一例外，堪称震撼全场；但一个计划能产生如此庞大效益、产生近乎戏剧性的改
变，让高雄捷运运量一口气增3.6倍，确实是“可歌可泣”。
陈菊不会无中生有捏造数据，这个数据一定有人作出来，大概就是为了推动黄线作出的评
估报告，为了提高强化其效益，算出黄线如果完成通车，可让现在高雄捷运运量，从每日
18万人增加到67万人，如此高的效益当然非作不可。
不过，事实上政府对重大建设计划的规划与评估─即成本效益分析报告，撇开长期预测原
本就容易出现的失准、错误不谈，其中时常会有不少因政治考量与人为因素影响产生的“
门道与巧妙”─高雄捷运就一直是一个典范案例。
高雄捷运膨风史，估97万人实际18万人
高雄捷运计划其实在25年前就提出，比照今日情况，明显就是蓄意高估效益、低估成本的
评估。当时其评估未来高雄市每天的通勤量有500万人次，其中有10%是属于捷运乘客─也
就是说高雄捷运每天有50万人次的运量，因此需要兴建高运量捷运。而且，牛皮越吹越大
：1999年高捷公布BOT申请须知时，其中的运量预测是到2020年，红橘两线每日运量可达
97万人次；之后委外作的报告下修，但也达 75.6万。
结果呢？今年2017年，高雄捷运平均每天运量约18万人次，相差近N倍。3年后，不知市府
要去那里生出那短缺的80万人次？
如果要细看，当年的评估其实是蓄意离谱的膨胀运量与效益。依照当年的预估，高雄都会
到2020年的都会人口约300万人，每天产生500万人次的通勤量，代表的是包括小孩、老人
、行动不便者在内的所有人，每天至少要发生1次以上的通勤量，可能吗？此外，捷运最
重要的客源是来自原本搭公共汽车的公共汽车族，但当时高雄每天的公共汽车人口只有20万人次，与台
北当时每天百万人次的公共汽车族群差距甚远，这个评估膨风得有点过头。
当时另外一家欧洲专业厂商对高雄捷运需求的评估，大概只有市府估计的一半不到，其预
测是2020年，高雄每日大众运输需求为234万人次，以1成为捷运乘客估，高雄捷运每天运
量是23万，因此，高雄兴建中运量即足矣，而中、高运量兴建成本的差距是以倍数计。事
后来看，这家欧商的预估较实在─即使如此，还是高估实际运量。
类似高估运量与效益也发生在高铁上；依照政府原预估高铁通车后每天就能达23.3万人次
，结果只有8.3万；经过10年努力加上差点破产的折腾，现在终于到每天17万左右的运量
，但与原预估通车即可有的运量还是短少了近3成。
低估造价，先上车后补票的概念
再以造价而言，民国79年高雄捷运提出初步规划计划时，全部80公里路网的经费合计约
1500亿；看起来挺便宜的，所以行政院核准继续推动，待计划正式成形后，变成盖第1期
42公里就要2800亿，增加快一倍，最后中央火大硬是把核定经费砍到2000亿元左右。
不过，高雄捷运的低估成本也不算是“特别坏”，当年的12条东西向快速道路计划通过时
，总经费是1985亿，2年后连第一个工程都尚未动工，经费已增为2800亿；牡丹水库编出
36亿元的预算，动工后几年就追加到74亿；台北捷运也有同样情况。
其实这是一种“先上车后补票”、或是说“先骗上床”再说的概念；一旦核准计划甚至动
工后，再争取增加经费，是比原先就提出一个庞大的数字吓跑一堆人，来得容易让计划过
关。这次前瞻计划中轨道建设初列的经费，有多少是低估了？
效益高？吹牛皮？高雄轻轨运量较公共汽车增20倍
如果以为那是早年“腐败的国民党”执政时期，才会如此恶搞，那就搞错了；多看几眼国
内外不同党派的执政者，其实是可以发现执政者“长得都很类似”，我们可看看高雄轻轨
捷运的精采评估与结果。
2013年动工的高雄轻轨是陈菊执政后的“重大成绩”，数年前规划案提出时，预估每天运
量可达8万人次，这是以同样路线公共汽车运量乘上20得到的数字。当时外界质疑会重蹈高雄
捷运高估运量，最后亏损累累的覆辙；捷运局回答说，当年的确错估高雄捷运的运量，不
过这次轻轨运量、估计是公共汽车20倍，“还是可以期待”。
期待的结果是：去年轻轨通车，运量……..嗯，每天不到3000人左右，而这个轻轨应该是
每小时运量就有5000人吧，是浪费还是有效益？依照这种运量，实在看不出这条路线的需
求在那、存在的意义何在？未来即使其它轻轨也完成，要达到每日8万人次运量，大概就
是“阿婆生子”了。
20个月零旅客的机场，当年评估说各方面考量“均属可行”
另外一个经典案例是屏东的2个机场：屏东机场与恒春机场。这个阿扁当年为了争取连任
开出的政治支票，官方的评估是：“未来旅游观光需求及衡量屏东地区发展情形，于既有
屏东机场设施完整情形下，设民用航空站仍具有其正面之效益。由于屏东机场距 高雄机
场近，于天候不佳或紧急状况时，更可作为其国内航机 B型以下航机之备降场使用。交通
部认为该计画于政府政策、经济效益、社会需求及各实质条件下均属可行。”而每年恒春
半岛近800-1000万的旅游人口，也被视为是潜在需求，因此恒春机场有其效益，扁政府为
大家勾勒出“1.5小时从台北到垦丁海景”的美丽远景。
听起来是不是都好棒棒？结果呢？
屏东机场在2010年时，全年旅客是3552人─不要怀疑，没看错也没写错，是1年只有3552
名旅客出入此机场；到2011年8月11日终于停飞，9月1日裁撤。现在还死撑著的恒春机场
，2014年全年台北恒春线载量768人次（再次声明，没错，是全年），还创下连续20个月
“零旅客”─即一个旅客都没有的纪录；机场每年要亏损5000多万，工作人员比旅客多、
每天抓蚊子…..，至今仍不知该如何处理。
“业主要求”一语道尽其中巧妙与问题
从政府到民间确实都不乏真正的专业人才，只是重大建设计划多有政治考量，除非主其事
者愿意放弃以主观的政治需求影响评估结果，否则，政府单位自己作出的评估报告结果，
肯定要符合长官的政治需求；即使委外者，也会受委托单位影响；“六年国建”中就有桃
园捷运计划，而且委外的工程顾问公司的规划是地下化的捷运。但当主其事者被询及“桃
园捷运有必要地下化吗？ ”时，只能一声长叹、无奈的说“业主要求！”一语道尽其间
巧妙与问题。
国发会估未来人口减少，全面盖捷运之理由成谎言
其实，宏观来看，各地方争取捷运的理由，纵然未必每个都是“谎言”，但合起来却可确
定是一个“大谎言”。支持兴建捷运的理由一定是人口增加、交通需求上扬、地方发展等
因素。不过，如果你相信国发会的人口推估报告，大概就不会接受这些结论与理由。
根据国发会对105年至150年的台湾人口推估指出，未来“总人口成长由正转负为不可避免
之趋势”；“105年人口成长率预估为2.3‰左右。未来，人口成长将持续趋缓，高、中、
低推估之人口零成长，分别出现在114年、113年及110年，人口最高峰将分别达2,381万人
、2,374万人及2,366万人，较105年分别增加26万人、19万人及12万人。”
这个意思是说：乐观的话是民国114年，悲观的话是民国110年，在此之后台湾就过了人口
最高峰，人口就要减少；预估150年人口数将降为17.1-19.5百万人，约为105年之7-8成。
很可能这些捷运一条都尚未盖好，台湾就进入人口衰退期。因为人口流动与集中的趋势，
有可能某些都市人口持续成长，但却不可能台湾北中南各所有都市人口都持续增加─即使
考虑乡村人口移入的都市化因素，也很难；更何况，台湾海外就业人数不断增长。以此来
看，那些捷运的评估大概都难逃膨风之嫌，或是他们在作运量评估时，“忘了”加上未来
人口与社会变化因素。
看到评估报告，记得法师语“一切都是假的”
回头看看那些“该计画于政府政策、经济效益、社会需求及各实质条件下均属可行”的评
估结论，是该笑？还是要哭？下次再看到那些效益超高、非作不可的建设评估报告时，记
得法师告诉大家的：“假的，一切都是假的，我眼睛业障重啊”多多怀疑、专业检验。当
然，前瞻计划最悲哀的是，许多计划连一个基本像样的评估报告都尚未看到！
http://www.storm.mg/article/255579