【台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计画调查报告】共计95页
壹、案 由：桃园机场捷运自政府收回自办之后，因工程转包、系统整合、机电建
置、合约争议、纠纷解决方式等问题，工期一再拖延，迄今仍无法通车，究该工程延
宕原因为何？政府支出因而增加若干？相关单位有否违失？均有深入了解之必要案。
贰、调查意见：
台湾桃园国际机场(下称桃园机场)为国家门户，为提供机场联外交通及沿线新市镇之
捷运运输，前台湾省政府住宅及都市发展局(下称省住都局)早于民国(下同)84年7月，
即着手规划桃园机场至台北捷运路线；于85年10月间公告办理“奖励民间投资中正国
际机场至台北捷运系统建设计画”，征求民间机构投资兴建；精省后于86年8月15日由
交通部高速铁路工程局(下称高铁局)接办；87年6月19日公告评定长生国际开发股份有
限公司(下称长生公司)为最优申请人，并与交通部签订筹备合约，然长生公司因财务
等问题，未能依限完成兴建营运合约之签订 ；92年5月24日政府宣布收回自办兴建，
列入“新十大建设”项目之一，行政院于93年3月9日 核定交通部所提之“中正国际机
场联外捷运系统建设计画”(96年1月8日计画名称改为“台湾桃园国际机场联外捷运系
统建设计画”，下称机场捷运计画)。该计画主要工程包含机电系统及土建部分，共有
10件土建工程及5件机电工程(其中“电梯/电扶梯工程”分为A、B两标案)采购案，其
中“机电统包工程(ME01标)”为机场捷运计画项下之主要机电工程，先于94年6月办理
招标作业，94年12月9日由日商丸红株式会社(下称丸红公司)得标。95年预算审议延迟
影响非都市土地取得时程；96至97年因原物料大涨等因素，土建标发包作业不顺，轨
床及机房未能依时程交付机电厂商进场施工；101至102年因应环评要求须配合将沿线
土建工程开挖多余土方运至芦竹机厂回填，导致芦竹机厂延后建厂；而丸红公司因非
机电专业厂商，欠缺捷运系统整合经验，除发生设计延迟、与分包商纠纷不断、号志
缆线重大品质瑕疵等可归责事项外，复将应自行履行之号志设计及重要行车控制设备
之测试等契约主要部分，违法转包予英商英维思铁路有限公司[原名英商西屋铁路系统
有限公司(下称西屋公司)，99年4月更名，嗣为德商西门子股份有限公司(下称西门子
公司)并购后，更名为英商西门子铁路自动化有限公司，下统称英维思公司]代为履行
，履约过程中进度严重落后，工程管理混乱，加以所采用之系统非属成熟稳定之产品
，及英维思公司因股权转让，工作团队人员流失，核心之号志及行车控制系统异常状
况不断，103年12月31日开始进行之系统整合测试(IST)迟迟无法完成；营运前运转测
试(PRSR)及模拟演练作业，复因交通部、高铁局与桃园市政府(下称桃市府)、桃园大
众捷运股份有限公司(下称桃园捷运公司)就车速、班距、系统稳定度及安全标准之认
知存有差距；对于是否依测试结果办理模拟演练及通车营运，并在通车后持续改善至
合约要求标准才予验收等节，产生重大争议。通车期日自规划报告书所订之98年1月迄
今，已六度跳票，延宕逾7年无法通车，而机场捷运建设自规划迄今，亦超过20年，引
起社会大众高度关注，质疑招标过程高铁局涉及护航内定厂商、丸红公司欠缺捷运工
程实绩却能得标、履约过程高铁局明知丸红公司有违法转包情事却一再掩护、总顾问(
中兴工程顾问股份有限公司，下称中兴工程)不具机电系统监造能力疑义等情。调查结
果发现交通部、高铁局及行政院公共工程委员会(下称工程会)均有违失，谨就调查意
见胪述如下：
一、高铁局受交通部指定主办机场捷运计画，明知其本身欠缺捷运施工经验，而该计
画之营运需求复杂，路线兼具长陡坡及小转弯半径，营运速度要求高，核心机电系统
之稳定性、安全性标准较一般捷运系统为高，却未汲取国内兴建捷运系统之经验，及
时引进台北捷运建设所累积之人才及制度规章，误认由总顾问聘用国外专家即可解决
营运及技术问题，显失谨慎，核有重大疏失。
(一)按大众捷运法(下称大捷法)第13条规定：“中央或地方主管机关为建设大众捷运
系统，得设立工程建设机构，依前条核定之大众捷运系统路网计画负责设计、施工。
前项大众捷运系统之建设，中央或地方主管机关得委任或委托其他机关或民间机构办
理。”立法目的在要求建设捷运系统之主管机关，应指定具有足够经验及能力之机构
承办工程兴建，如原有机构无力承办，并应设置工程建设机构负责。68年交通部主办
台铁地下化工程时，因考量台铁工程经验及能力不足，另成立“台北市区地下铁路工
程处”专责办理；而76年台北都会区捷运系统，亦由交通部规划路网后，报由行政院
核定台北市政府(下称北市府)设置“捷运工程局”(下称捷运局)，办理兴建工作，均
属适例。
(二)机场捷运系统路线长度约51.03公里，其中地下段约10.92公里，高架段约40.11公
里。沿途共设22座车站，包括15座高架车站、7座地下车站，并设置青埔与芦竹两座维
修机厂，工程浩大。该计画包括机电系统、土木建筑(土建)、其他机电设备工程及相
关设计、监造服务。工程部分共包括10件土建工程及5件机电工程〔分别为：ME01标(
机电统包工程)、ME02标(自动收费系统)、ME03标(行包处理设施)、ME04标(电梯/电扶
梯工程，分A、B两标案)、ME05标(航班资讯显示系统)〕采购案，而机电统包工程（
ME01标)为机场捷运计画项下之主要机电工程，包括：电联车、供电、号志及行车控制
、通讯(无线电)、中央监控、月台门、机厂维修设备，以及轨道工程等8大子系统，工
程界面错综复杂。且具有以下特性：
1、提供直达车及普通车之营业服务：直达车自台北车站(A1)出发，停靠新北产业园区
站(A3)、长庚医院站(A8)、桃园机场第一航厦站(A12)、第二航厦站(A13)，及未来第
三航厦站(A14)；普通车与直达车共用路轨营运，每站停靠。直达车自台北车站至桃园
机场之行车时间合约订为35分钟。
2、提供旅客预办登机及行李托运服务：系统初期于台北车站提供旅客办理预办登机及
行李托运，并在新北产业园区站预留预办登机及行李托运服务空间及衔接界面。
3、机场捷运路线具长陡坡：坡度3%以上的路段累计长度达12.11公里，并有2处长陡坡
，其中位于泰山贵和站(A6)至体育大学站(A7)间之青山路上，其最大坡度达4.92%，长
度约3.9公里(较台铁旧山线最大坡度之三义-胜兴路段更为陡峭)。
4、路线具有小转弯半径：有5处之转弯半径小于200公尺，最低设计速限每小时20公里
，其中青埔机厂进厂线之转弯半径仅90公尺。
表1 机场捷运与一般都会捷运之比较
项目 机场捷运系统 都会区捷运系统
营运车种 直达车/普通车 普通车
预办登机及行李托运服务 提供 未提供
车厢内行李架 提供 通常未提供
车厢内航班资讯显示系统 提供 未提供
最高营运速度 100 km/hr 70-80 km/hr
资料来源：中兴工程
(三)由上可知，机场捷运工程之施工标众多、界面数量达数百项且关系复杂，整合难
度高，且营运需求复杂，营运速度及安全性标准，较一般都会捷运更高。高铁局因承
接省住都局机场捷运BOT案之业务，于92年5月政府宣布收回自行兴建机场捷运时，该
局并无任何兴办捷运建设之工程经验，而当时台北都会区捷运系统第一至三期工程已
陆续完工，累积多条中运量及高运量捷运系统建设之经验，高铁局自应妥慎进行规划
，汲取台北捷运之施工技术及经验，及时引进相关人才及制度规章。惟询据北市府捷
运局前局长周礼良(时任交通部次长)表示：“就专业角度来看，捷运包括轨道、机电
、车辆、讯号等数百项复杂的系统及接口，工程有其复杂性。国内20年前盖台北捷运
时，中央成立北市捷运局，同时也担心国内的工程水准，花了60几亿来聘用总顾问带
著优秀的同仁，建立了很多制度，训练人员，拟定规划、设计准则，订定施工、管理
等制度，直到现在台北捷运已是全球首屈一指，足以技术输出，这是耗费了很多补习
费的结果。但执行机场捷运的人员是从国工局来的，因当时国工局没有业务就移转过
来，没有注意到经验的累积及传承，没有由专业的人来做，因而种下失败的命运。…
…后来高铁局找了一些北市捷运局的人去帮忙，但晚了。最早订规范可能就订得不好
，很多东西没有考虑后续营运，就会失败。检讨起来，当时机电的招标文件，可能没
有经过仔细的审查。发包我没有参与，但发包非常重要。最主要捷运建设必须要经验
，是一个团队经过相互的整体的考量，机场捷运发包时是否找有经验的人来看，我不
知道。现在机场捷运据报导，在号志、轨道、爬坡、电缆进水等皆出现严重的问题”
等语。另询据高铁局内部人员坦言，机场捷运最大的问题是当时高铁局以为只要开规
格，即可解决后续营运问题。然机场捷运不同于高铁 ，丸红公司完全欠缺技术顾问的
支援，加以国内公务员对技术能力较为不足，高铁局虽委由总顾问进行机场捷运招标
作业，而中兴工程获得总顾问标，聘请了很多国外的顾问，如协力商栢诚公司以国外
专家为主力，但该等国外专家的技术能力并不实在，诸多技术规范抄自泰国曼谷捷运
的招标文件，且相关文件均仅有英文版本，致承办公务员难以深入审查。而丸红公司
得标后，因该公司属仲介商，自始即未思考如何将建设做好，各子系统按招标文件规
范各自为政，导致接口整合发生问题，丸红公司无整合能力，虽聘用国外技师进行整
合，然技术能力及专业性不足，总顾问及监造中兴工程亦缺乏整合人才，而业主高铁
局仅重视执行绩效，公务员于文件审查时所提出意见无法一再坚持等语。
(四)综上，机场捷运工程重大，负责兴建之机构及人员良窳，不但影响工程品质及安
全，更涉及钜额公帑及国家发展，事必慎于始而无悔。然高铁局于交通部指定为机场
捷运之工程建设机构时，不但相关人员无捷运建设经验，主事者局长何煖轩(91年7月
25日至94年8月28日任高铁局局长；94年8月29日至97年6月16日任交通部常务次长并督
管机场捷运计画)亦完全欠缺捷运兴建经验。该局复未及时引进台北捷运建设所累积之
人才及制度规章，误认发包由总顾问聘用国外专家即可解决营运及技术问题，不但备
标作业粗糙，选商失败，且相关系统技术规范亦欠周延，核有重大违失。
二、高铁局未经专业考量，亦未参考国内其他捷运工程之兴建经验均高于5年，为弥补
长生案解约所导致之延宕及民意失望，迳规划5年的兴建时程，过度压缩招标作业及兴
建期程，显有重大违失。
(一)按大捷法第15条第1项规定：“政府建设之大众系统工程，其开工及竣工期限，应
由大众捷运系统工程建设机构拟订，报请中央主管机关核定；其不能依限开工或竣工
时，应叙明理由，报请中央主管机关核准展期。”高铁局于92年9月29日陈报交通部报
请行政院核定之机场捷运规划报告，将完工通车期程订为98年1月；嗣该局于94年10月
19日备齐相关文书函报开工时，虽调整三重至中坜段完工期程至99年12月，但仍以机
电系统统包工程开工后60个月(预计于99年12月)为机场捷运计画三重至中坜路段完工
之目标。
(二)询据高铁局前局长朱旭表示：“任何计画，合约的工期要周延考量，该工程一开
始订5年，显然是主事者求快心切，压缩了工期。但本工程51公里，坡度高，曲度大，
极为复杂，且有直达车、普通车两种车种，非一般捷运，应考量工程技术可不可行？
一再延长，损害政府形象。有人来投标，就要依约执行”等语，指出机场捷运工期规
划不合理是一再延宕的主要原因之一。而有关机场捷运计画规划报告书何以仅规划5年
施工期间，据交通部函复表示：“本计画原采民间投资方式办理，后因长生公司未能
依约完成筹备作业，致丧失最优申请人资格。后改由高铁局自行办理，该局依交通部
92年6月25日召开之‘研商中正机场联外捷运系统建设计画相关事宜第二次会议’中，
部长林陵三会中指示为期使机场捷运计画在改由政府自办之后，能加速达成完工通车
之目标，期将完工期程提前至97年底(该指示未纳入该次会议结论中)，爰高铁局订定
97年12月完工，98年1月通车期程，系配合交通部之提早通车政策，致将工期过度压缩
”等语。而机场捷运计画期程，自85年10月30日省住都局公告BOT案申请须知；87年7
月2日交通部与长生公司签订筹备合约，至92年5月24日宣布由政府收回自建，已牵延
近7年之久，足见交通部弥补长生案解约所导致之延宕及民意失望，求快心切，迳设定
97年底完工之期程，而忽略工程专业评估。
(三)高铁局对于交通部长上揭未列入会议结论之政策宣示，未依大捷法第15条第1项规
定，经专业判断及参考国内其他捷运工程之工程期间，拟订合理之开工及竣工期限报
请交通部核定，却迎合政策指示，迳规划5年之兴建时程。对照分段分期办理兴建之台
北都会区捷运系统，其第1期工程之木栅线及淡水线工程期间即达7年9个月及9年5个月
；后续各延伸路线之工程期间亦达6至11年(详如下表)。而机场捷运之难度较台北捷运
为高，其后因无法依限竣工，二次提送修正计画报请行政院核定展期，并一再宣布延
后通车日期，迄今仍无法报请交通部履勘。显见高铁局漠视专业考量，却又执行不力
，严重损害政府形象，显有重大违失。
表2 台北捷运路线时程一览表
http://i.imgur.com/qodTWUJ.png
三、交通部及高铁局主办机场捷运计画建设总经费达新台币(下同)1,138.5亿元，原订
98年1月通车营运，至今已延宕逾7年，通车日期一延再延，6度跳票，自99年12月、
102年6月、102年10月、104年底、至105年3月，甚而不再订定通车日期，严重损害政
府形象及全民利益，显有重大违失。
(一)机场捷运计画政府收回自办后，交通部沿用省住都局规划之路线为基础，重新办
理检讨修正，并与另案桃园捷运先期路网中之中正机场至中坜B8车站路段规划成果整
合规划办理，路线起自桃园机场第二航厦，往东经第一航厦，沿线经过桃园县芦竹乡
、新北市林口区、桃园县龟山乡、新北市新庄区、泰山区、三重区后进入台北市台北
车站特定专用区；往南经高铁桃园站至中坜市。台北车站(A1)至中坜市环北站(A21)，
总长度约51.03公里。
(二)交通部于92年9月29日陈报行政院机场捷运规划报告书，经行政院于93年3月9日核
定 ，总经费为935亿7,000万余元，预定98年1月通车。高铁局接续展开土建基本设计
、机电系统厂商遴选、都市计画变更及土地取得等相关工作，并依据沿线都市发展计
画、工程限制条件、地方民意要求、台北至三重路段改采地下方案，及桃园机场主计
画调整等因素，配合办理规划报告建议、路线线形及站址调整等研议。94年10月19日
规划报告书经高铁局依大捷法第14条备齐相关文书函报开工，考量当时实际执行状况
，调整三重至中坜段完工期程至99年12月，经行政院于95年4月7日函原则同意；另台
北车站至三重段原规划以高架型式进入台北车站，经交通部与北市府协商后，改采地
下方案办理，并由交通部以行政契约委由北市府办理，预定于101年12月31日完工，并
于102年2月28日达成商业运转目标，经行政院于96年1月8日函核定。惟其通车日期多
次延宕迄未能通车，建设总经费亦调高至1,138.5亿元（如加计桃园机场至中坜车站之
延伸线138.5亿元，总经费为1,277亿元），兹将历次通车延宕情形表列如下：
表3 历次通车延宕、计画修正情形
http://i.imgur.com/CbYEFlV.png
(三)据交通部表示，高铁局及总顾问对于ME01标之施工、品质、安卫、进度之控管作
业及异常工程议题均掌握现况持续管控，谋求改善对策，并定期、不定期办理工程缺
失改善、会勘、会议，惟统包商丸红公司及其下包商之合约争议不断，致延误工程进
度，纵经远赴厂商及下包商母公司施加压力，效果亦属有限；另施工与营运单位之整
合部分，高铁局基于尽早通车之公共利益考量，曾洽厂商(丸红公司)及营运单位(桃园
捷运公司)研议，在列车速度改善未完成前，依测试结果办理模拟演练及通车营运，并
在通车后持续改善至合约要求标准才予验收，但迄未达共识等语。
(四)惟查，交通部于97年9月16日函报第1次修正计画，将二阶段通车日期分别延后至
102年6月及103年1月；102年6月再函报第2次修正计画，将通车日延后至104年12月31
日。行政院于97年11月24日核定第1次修正计画时，即指出机电标延误恐造成未来合约
执行之争议点，指示交通部预为因应，以避免影响计画整体时程；行政院于102年8月
19日核定第2次修正计画时，基于部分展延理由系因统包商丸红公司履约时程延误与施
工品质未符契约规定所致，属可归责于厂商而勉于同意，但指示交通部应厘清责任归
属，并提出下列处理原则：1.考量统包工程承揽厂商履约纪录不佳，交通部应持续加
强管控相关工程之进度与品质；2.妥善规划施工与营运单位间之接口整合作业，包含
营运单位进场时程、营运测试意见提出与改善时程管控；3.相关逾期违约金及造成业
主之损害赔偿，应确实依契约规定求偿。然交通部均未落实执行。且本案调查发现，
机场捷运计画延宕迄今未能通车，部分原因固然可归责于丸红公司本身履约及管理能
力不足及施工单位与营运单位分属中央及地方等因素，但高铁局于主办机场捷运计画
之始，未妥慎引进台北捷运建设所累积之人才及制度规章；发包策略错误；迨进行机
电系统招标作业时，不当压缩预算及工程底价，降低实绩要求，导致毫无捷运工程经
验之丸红公司得标；且未周详考量技术规范及营运需求，采用未成熟稳定之系统；在
履约过程中，复漠视丸红公司违法转包行为，就工程进度持续严重落后及工程品质不
佳等问题，除密集开会研商外，欠缺有效解决之策略；整合测试阶段，则昧于丸红公
司与分包商间争执不断，工程管理混乱及其无法掌握号志软件更新技术之实况，错误
预估通车期程(均详如后述)；迨机电工程完成后，后续系统整合测试及营运前转测试
不顺，迄无法达成合约要求。高铁局虽协调丸红公司及营运单位桃园捷运公司研议，
在列车速度改善未完成前，依测试结果办理模拟演练及通车营运，并在通车后持续改
善至合约要求标准才予验收，惟终未达成共识。105年2月4日行政院面临通车期日第六
度跳票之压力，行政院院长张善政决定不再订定通车日期，由桃园捷运公司决定通车
期程。会后记者会，行政院发言人表示，机场捷运由准备标案、发包皆为何煖轩在高
铁局局长及交通部次长任内决定，发言人并意有所指表示：“要记住何煖轩这个名字
”。本计画自工程建设机构之指定、招标准备及发包作业、履约管理乃至施工与营运
单位接口整合等，均有重大瑕疵。高铁局二度陈报修正计画，却对于行政院指示事项
，均未落实办理，导致通车日期一延再延，6度跳票，迄未能通车营运，严重损害政府
形象及全民利益，显有重大违失。
四、高铁局办理机场捷运计画总顾问及ME01标监造等劳务采购案，中兴工程以33.16亿
元得标，却于服务项目中未能妥适审酌捷运兴建实务所需期程，复因土建发包之进度
迟延，以致延宕机电系统标履约期程；嗣就ME01标统包商资格，未能提供专业意见，
对投标厂商所提实绩认定，亦未掌握机场捷运需求，且采价格标之决标方式，却未详
定规格标准，终使未具履约能力之丸红公司得标；又合约中未订定重大里程碑管考时
程，无法妥适控管核心作业期程；对ME01标统包商丸红公司违法转包项次，未积极查
证违约行为，致第1期履约保证金6亿3,725万元，不得不发还；又对机场捷运通车前之
测试、演练及履勘等作业程序，未依合约善尽监造责任，使全系统整合测试进度停滞
不前，衍生诸多争端等缺失。上述履约不力之结果，皆与机场捷运至今尚未通车息息
相关，高铁局应依约对中兴工程总顾问及监造追究责任，以善尽政府采购法履约管理
之责。
(一)查有关高铁局办理“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计画第1期总顾问服务招
标案”(下称第1期总顾问)招标经过，系于93年3月24日就机场捷运第1期总顾问事项陈
报交通部立案，同年4月28日高铁局成立评选委员会，于同年7月8日将标案之办理方式
(依据政府采购法(下称采购法)第22条第1项第9款规定，采公开征求厂商参与技术评选
，并依评选结果办理议价之限制性招标)、服务工作范围、预算金额(8亿1,000万元)、
投标须知及契约书草案报请交通部同意办理公告招标。同年9月27日对外公告招标，预
算金额7亿6,780万元，至同年11月1日投标截止日，计有中兴工程及中华顾问工程司投
标。同年月2日高铁局完成厂商资格审查，两家投标厂商资格均符合要求。同年月3日
高铁局将该两家投标厂商之技术服务建议书送请各评选委员审阅，同年月15日评选委
员会召开评选会议，经11位评选委员全体出席评选结果，中兴工程取得第1顺位优先议
价权，高铁局于同年月17日与该公司议价，决标金额为7.42亿元整(第2期总顾问决标
金额10.18亿元、第3期总顾问决标金额4.65亿元、第4期总顾问决标金额5.93亿元；另
机电系统监造服务SC01标决标金额4.98亿元。各期总顾问及机电系统监造服务SC01标
费用，共计33.16亿元)。故机场捷运计画第1期总顾问标案，由中兴工程得标后，同年
月26日中兴工程与高铁局签约，展开规划报告书之研析、计画界面协调、土建工程基
本设计及机电系统工程招标等准备作业。后续各期总顾问及机电系统监造标招标，均
以后续扩充为由，依采购法第22条第1项第7款规定办理限制性招标，由中兴工程继续
得标承揽，相关各期总顾问及机电系统监造标之服务内容如下：
1、第1期总顾问主要工作：协办机电系统评选、办理土建基本设计、分标策略拟定、
接口整合、计画管理、建立工程管理制度、办理土建细部设计之招标及审查等工作。
2、第2期总顾问主要工作：办理机电系统设计审查及系统保证相关作业、土建细部设
计之招标及细部设计审查、以及全计画之接口整合、计画管理、土地开发规划及招标
等相关工作。
3、第3期总顾问主要工作：办理机电系统设计审查及系统保证相关作业、土地开发规
划及招标等相关工作。
4、第4期总顾问主要工作：办理机电系统设计审查及系统保证相关作业、系统验证与
认证、中央与地方法规检讨与修订、以及全计画之计画管理、土地开发规划及招标、
本计画综合咨询服务等相关工作。
5、机电系统监造服务SC01标工作如下：负责机电统包ME01标、ME03标、ME05标监造服
务工作，并协调有关ME01标涉及各机电监造单位之系统、工务、接口之整合(含资料汇
整)事宜。(1)ME01标，机电系统统包工程(含其契约变更)，其中之车辆、号志、中央
监控、通讯、月台门等5个子系统，及ME01标有关之“全计画系统整合测试”、“噪音
振动评估及验收”等监造服务工作；(2)ME03标，行李处理设备工程之监造服务工作；
(3)ME05标，航班资讯显示系统工程之监造服务工作。
由上开说明可知，机场捷运计画之各期总顾问及机电统包标监造等劳务服务，系由中
兴工程承揽，其服务内容包含：土建细部设计之招标及细部设计审查、协办机电系统
评选、办理机电系统设计审查及系统保证相关作业、系统验证与认证、ME01标有关“
全计画系统整合测试”、计画管理、综合咨询服务等相关工作。
(二)然由本案相关调查结果可知，交通部订定机场捷运通车期程，未能妥适审酌捷运
兴建实务所需期程之内部条件，复因土石物料上涨，影响土建部分发包，致延宕后续
机电统包标履约期程，已误判形势、衍生争议，嗣因机电系统工程统包商资格订定有
欠严谨，由“捷运实绩”放宽为“轨道实绩”遭到质疑，投标厂商实绩认定亦有欠妥
适，且采价格标之决标方式，却未详定规格标准，终招致最低价未具履约能力之承包
商得标，且于机场捷运机电标统包履约作业，于合约中未订定重大里程碑管考时程，
致未能妥适控管核心作业事项，且对机电系统工程统包商违法转包项次，以设备供应
商为由藉以规避审查，一再延宕查证作为，除未能审慎处置各界陈诉，亦对第1期履约
保证金无法妥善处理，以保障业主之权益，又对机场捷运进行通车前之测试、演练及
履勘等作业程序，因系统整合测试进度停滞不前，致后续营运前演练及初履勘作业延
宕，皆与机场捷运通车延宕息息相关，亦为上开担任总顾问及机电统包标监造服务之
中兴工程劳务合约中之服务项目。
(三)综上，高铁局办理机场捷运计画总顾问及ME01标监造等劳务采购案，共计耗费公
帑33.16亿元，依合约服务项目包含：土建细部设计之招标及细部设计审查、协办机电
系统评选、办理机电系统设计审查及系统保证相关作业、系统验证与认证、ME01标有
关“全计画系统整合测试”、计画管理、综合咨询服务等相关工作，然经查本案，中
兴工程未能妥适审酌捷运兴建实务所需期程之内部条件，复因土石物料上涨，影响土
建部分发包，致延宕后续机电统包标履约期程，已误判形势、衍生争议；嗣因ME01标
统包商资格订定有欠严谨，由“捷运实绩”放宽为“轨道实绩”遭到质疑，投标厂商
实绩认定，亦未能掌握机场捷运需求，且采价格标之决标方式，却未详定规格标准，
终使最低价未具履约能力之丸红公司得标；且于机场捷运ME01标履约作业，于合约中
未订定重大里程碑管考时程，致未能妥适控管核心作业事项；又对ME01标统包商违法
转包项次，以设备供应商为由藉以规避审查，一再延宕查证作为，除未能审慎处置各
界陈诉，亦对第1期履约保证金无法妥善建议处理，致第1期履约保证金6亿3,725万元
，不得不发还丸红公司；又对机场捷运通车前之测试、演练及履勘等作业程序，未依
合约善尽监造责任，使全系统整合测试进度停滞不前，致后续营运前演练及初履勘作
业延宕等诸多缺失。上述履约不力之结果，皆与机场捷运至今尚未通车息息相关，高
铁局应依约对中兴工程总顾问及监造追究责任，以善尽采购法履约管理之责。
五、高铁局为求本案财务评估能顺利获行政院核定及预算审查获立法院通过，漠视总
顾问中兴工程建议ME01标至少需290余亿元经费之意见，迳订定预算金额为262亿，过
度压缩工程建设经费，降低其他有捷运建设经验厂商如西门子公司或法商亚斯通公司
得标机会，致毫无捷运建设经验之丸红公司得标，核有违失。
(一)94年5月31日立法院通过机场捷运计画特别预算，高铁局于94年6月9日以公开招标
最低价标方式办理公告招标，公告预算金额为262亿1,187万4,442元。94年9月7日该案
工程第1次开标，因公告预算过低，仅有一家厂商(丸红公司代表之共同投标厂商)投标
而流标。94年9月15日高铁局办理第2次公告招标，虽有丸红公司/川崎重工业株式会社
/株式会社日立制作所共同投标厂商、西门子公司、法商亚斯通公司/中鼎工程股份有
限公司共同投标厂商等3家团队投标，但西门子公司提出275亿980万元、法商亚斯通团
队提出369亿2,902万元，均远高于公告预算金额；丸红公司提出261.5亿元，取得优先
降价权，随即在第1次降价以254.9亿元进入底价259亿元得标。
(二)高铁局于92年间拟定机场捷运计画规划报告书时，为求财务评估获得行政院核定
，仅估算机电系统工程经费约196亿9,900万元。据中兴工程轨道系统工程部前经理蓝
敏钿在本院证称：该标案预算一开始总顾问与美商栢诚公司进行评估，建议编列320亿
元预算，之后配合高铁局强烈要求，减至290余亿元即无法再降，但高铁局预算审查小
组决议迳将之降为262亿元。其认为机场捷运延宕迄今之因素，主要在于当时预算因政
策因素编列过低，及高铁局未进行资格预审所致等语。依该标竞标情形及开标作业规
定，应可排除参与投标厂商涉有围标之可能性 。对照西门子公司之投标金额超过公告
预算13亿余元；法商亚斯通团队之投标金额超过100亿元以上，及丸红公司得标后之执
行情形 ，足见中兴工程轨道系统工程部前经理蓝敏钿所述，应属实情。且当时媒体即
指出，西门子公司经精算工程成本高达290多亿元；法商亚斯通公司和国内的中鼎工程
联手，希望能压低成本，但都远超过政府预算金额上限 ，亦即合理之预算金额约为
290亿元上下，显见高铁局之预算及底价评估不实。
(三)按采购法第46条规定：“底价应依图说、规范、契约并考量成本、市场行情及政
府机关决标资料逐项编列，由机关首长或其授权人员核定。预算之订定应比照底价订
定之方式为之。”预算如欠合理，纵可检讨订定合理底价，但仍需于预算金额内为之
。高铁局过度压缩ME01标工程建设经费，漠视总顾问之专业建议，降低其他有捷运建
设经验厂商如西门子公司或法商亚斯通公司得标之机会，导致毫无捷运建设能力及经
验之丸红公司得标，核有重大违失。
六、高铁局办理机场捷运招标及履约作业时，对于限制机电系统型式等涉及政策之重
大事项，均未签报交通部核定；高铁局局长何煖轩对于政务次长周礼良开放机电系统
之建议，竟指示政风单位将之列入请托关说纪录；且不采北市府捷运局应开放机电系
统型式之建议，执意将ME01标限于钢轨钢轮系统，不允许投标厂商提出替代方案，衍
生机场捷运在长陡坡行车安全性之质疑，均核有违失。
(一)高铁局办理机场捷运招标及履约作业时，对于重大事项均未签报交通部核定，有
违行政流程，规避监督，核有重大违失：
1、按交通部组织法第1条规定“交通部主管全国交通行政及交通事业”；同法第5条第
1款规定：“路政司掌理左列事项：一、关于铁路、公路建设筹划之监督事项。”又大
众捷运系统之建设，由交通部办理。交通部为建设大众捷运系统，得设立或指定工程
建设机构负责设计、施工，大捷法第4条、第13条定有明文。有关交通部、路政司对高
铁局之监督关系及公文流程，询据94年2月至11月间担任交通部政务次长之周礼良表示
：“涉及政策上的东西一定要报部，但执行面的东西就无须报部。……到部内的文，
应该先经过路政司。……(问:招标须知决定采钢轨钢轮系统，高铁局是否要上陈到交
通部?)招标算政策，决定限制钢轨钢轮系统必须由交通部核定，但我没有看过相关公
文。……(问:招标文件对投标厂商的实绩以勘误表更改是否合理?)高铁局以勘误表，
表示‘写错’了，可以看更改前后有没有某个厂商原来不能进来但变成可以进来，有
没有签呈？谁核定的？可能公文都没有经过交通部。这是影响很大的一句话，必须经
过交通部。公开阅览虽然只是征求意见的程序，但如果改了以后影响到厂商可否进来
投标，不改就进不来，那就非常重要。”亦即捷运建设之工程管理等执行事项固得由
高铁局自行决行，但交通部依法为主管机关，所属之路政司负有监督相关建设之权责
，因此涉及限制机电系统型式等政策性事项，高铁局须循行政流程，会签路政司意见
后报请交通部决行。
2、鉴于机场捷运ME01标之招标作业及履约管理涉有诸多违失，经本院函调高铁局签办
机场捷运计画报部决行层级及相关签呈，惟据交通部函复表示：ME01标招标作业及履
约管理，无须报部，故无报部决行之签稿等语，并检附高铁局94年6月1日报请局长有
关ME01标案由自行核定办理之内签，该签呈经局长何煖轩核示“依交通部规定程序办
理”。
3、询据交通部前次长周礼良表示：“(问:机场捷运相关公文有无报部?)我当时任政务
次长，但机捷的公文都没有经过我，依流程陈送部长的公文必须先经过政次，但从伦
理上来看我不能要求所有的公文必须经过我，至于何以机捷的文未经过我，我不知道
。我也没有参加过高铁局的会议，可能大部分文由高铁局直接决行。……”而机电系
统招标限于钢轨钢轮系统之核定，依高铁局内部纪录文件记载“林部长于6月8日电话
指示，请本局依原定计画办理公告招标。”该纪录签报局长何煖轩核阅后，高铁局于
94年6月9日据以办理ME01标公告招标。显示机场捷运机电型式及降低投标厂商实绩要
求等招标决策，高铁局均未以公文报部，明显违反行政流程。
4、综上，高铁局将机场捷运机电系统统包工程招标及履约事项，均以局长何煖轩核定
之签呈为依据，自行办理而未报部。然该签呈所援引交通部92年7月22日订颁之“交通
部所属机关办理采购案件权责划分表”，仅规定“达查核金额以上采购案件之开标、
比价、议价、决标、验收之监办”等程序事项授权由高铁局自行办理，并未授权涉及
政策决定等重要事项。参酌交通部前次长周礼良前揭证述，高铁局迳将机场捷运招标
及履约涉及政策决定之重要事项均自行决行，显然规避监督，违反首揭法律规定及公
文正当流程，核有重大违失。
(二)时任高铁局局长何煖轩对于上级政务次长周礼良开放机电系统之建议，竟指示政
风单位将之列入请托关说纪录：
1、卷查94年6月7日高铁局请托关说事件纪录表记载：“请托关说人(日本伊藤忠公司
取缔役及交通工程部部长代理久保田幸司)于交通部102会议室，对于周政务次长礼良
表示希望在办理‘中正国机场联外捷运系统建设计画’机电系统统包工程标公告招标
时，将没有营运实绩之磁浮系统(HSST)列为可采用之系统。”该纪录签报局长何煖轩
核阅。
2、询据周礼良表示：“(问:招标文件中限制排除磁浮及线性马达，当时您似乎引荐磁
浮系统?)……日本正好名古屋有磁浮，可以克服长陡坡，我是基于安全性的技术考量
，要求机捷的系统选择，不要限于钢轮系统，并没有要求限于磁浮系统，而是要经过
严格的评估，而且厂商必须保证安全性。……我只有在一个非公众场合中说过磁浮系
统，线性马达则属低速磁浮，比较适合长陡坡等语，至于纪录中说我曾经请托关说，
但我仅表达意见而已，我没有任何动作……”等语；询据政风单位人员证称：“该请
托关说纪录系局长何煖轩要求政风室制作”等语。经查，磁浮列车系统有德、日厂商
生产，线性马达列车系统为加拿大庞巴迪公司之专利，卷内既无次长周礼良推荐特定
公司或指示、陪同厂商拜会之相关事证，尚难据以认为其有何关说请托行为。而周礼
良身为交通部政务次长，本负有督导机场捷运建设之权责，且其曾担任北市府捷运局
总工程司及高雄市政府捷运工程局局长，对捷运工程非无经验，相关意见与北市府捷
运局建议高铁局应开放机电系统之主张相符，所述尚非无据。足见高铁局前局长何煖
轩以日商伊藤忠公司人员拜会高铁局乙事，指示政风单位将交通部次长列入请托关说
名单，显过于牵强。
(三)高铁局不采北市府捷运局及其上级建议应开放机电系统型式，执意将ME01标限于
钢轨钢轮系统，不允许投标厂商提出替代方案，衍生机场捷运在长陡坡行车安全性之
质疑，核有违失。
1、按采购法第26条规定：“(第1项)机关办理公告金额以上之采购，应依功能或效益
订定招标文件……。(第2项)机关所拟定、采用或适用之技术规格，其所标示之拟采购
产品或服务之特性，……在目的及效果上均不得限制竞争。(第3项)招标文件不得要求
或提及特定之商标或商名、专利、设计或型式……。”同法第35条规定：“机关得于
招标文件中规定，允许厂商在不降低原有功能条件下，得就技术、工法、材料或设备
，提出可缩减工期、减省经费或提高效率之替代方案。……”
2、机场捷运路线包含长陡坡(A6至A7站坡度达4.92%，长度3.92公里)及大转弯等特性
，核心机电系统之稳定性、安全性及营运需求标准，较一般捷运系统更为严格。本院
收受诸多民众陈情，指陈机场机电系统型式之安全性不足、国际上捷运系统长陡坡采
取钢轨钢轮之案例极少、整合测试期间发生多次列车紧急刹车打滑等安全问题云云。
而本案招标作业期间，媒体指出国际机电系统大厂角力不断，嗣后采“线性感应马达
系统”之庞巴迪公司因投标须知限制而未参与投标，向工程会提出申诉，质疑现行系
统在长陡坡之行车安全等情。
3、高铁局对此表示：机场捷运采用钢轨钢输系统，系由总顾问中兴工程针对机场捷运
计画路线诸多限制条件，就供应商之多寡、寿期成本、技术、安全性等项目评估最适
机电系统，经各种模拟结果显示直达车由台北至桃园机场可符合35分钟行车时间且无
安全疑虑等语。高铁局前局长庞家骅则表示磁浮系统须建造4条轨道，成本增加，无法
满足机场捷运普通车及直达车之功能要求；而线性马达部分经加拿大商庞巴迪公司向
工程会提出申诉被驳回等语。
4、惟查，94年4月28日北市府捷运局建议高铁局开放机电系统型式 ，理由略以本计画
绝大部分为高架路段且有长距离爬坡，未来营运时噪音振动将对沿线环境冲击甚大，
参与竞标之系统应有较佳且安全无虞之上下坡度能力，只要符合运输需求、可靠度、
可维修度规定之更先进、更优越系统技术(如磁悬浮系统、线性马达推动技术等)，建
议皆不应排除参与公开竞标的资格，均给予公开竞争机会，以获得最适宜之系统，仅
考量传统钢轨钢轮系统，有遗珠之憾等语。另询据时任交通部政务次长周礼良表示：
机场捷运路线包括长陡坡，可能潜在安全性问题，加以世界上少有类似的经验，其当
时任交通部政务次长，基于安全性之技术考量，曾建议机场捷运勿限于钢轨钢轮系统
，应经过严格的评估，厂商必须保证其安全性，磁浮系统及线性马达(技术上属低速磁
浮)较适合长陡坡，现在证明当时应多考虑其他系统等语。高铁局前科长施文雄表示，
机场捷运系沿用长生公司规划之路线，其缺点在于部分路段系长陡坡，胶轮较钢轮系
统速度上虽较慢，但可符合机场第一航厦至台北车站35分钟的营运需求，且胶轮系统
之爬坡表现及噪音控制较钢轮系统为佳，钢轨钢轮系统经分析后，须每一节车均应有
马达驱动等语。足见高铁局不采北市府捷运局等应开放机电系统型式之建议，执意将
之限于钢轨钢轮系统，不允许投标厂商提出替代方案，有违采购法相关规定，且衍生
机场捷运在长陡坡行车安全性之质疑。至于高铁局人员表示胶轮(线性马达系统)后续
维护成本较高等问题，亦可采用FIDIC(国际咨询工程师联合会)订颁之设计-施工-营运
契约范本(DBO)，将设计规划、施工安装与长期营运与维护整合于单一统包契约进行招
标，课以厂商长期正常及维护保养与更新义务之责任，足见高铁局所为显有重大违失
。
七、高铁局违反投标须知第48条规定，于专业分包厂商核定完成前即于95年1月12日与
丸红公司签约，并急于拨付预付款25亿余元，嗣因工程会函释“该签约恐属无效”，
要求高铁局“勿于确定签约有效前，支付预付款及行使其他履约事项”，该局始暂缓
执行预付款拨付作业，嗣该局又越过交通部路政司迳签报次长决行拨付丸红公司预付
款，有违常理，核有重大违失。
(一)依ME01标投标须知第48条第3项规定：“得标厂商如不具备附件‘专业分包厂商特
定资格’所述专业能力，应办理专业分包。得标厂商应于签约前，将专业分包厂商之
相关证明文件提送核定。”第36条规定：“预付款：契约总价之10%……得标厂商于签
约后，须缴纳同额之预付款还款保证，方可请领预付款。”投标文件“专业分包厂商
特定资格”规定：“得标厂商如不具备下述专业能力，应办理专业分包，并应于签约
前，将专业分包厂商之相关证明文件，尽速提送核定。”是以机场捷运工程于签约前
，得标厂商丸红公司须将专业分包厂商之相关证明文件提送高铁局完成核定，高铁局
始得与丸红公司签订合约，完成签约后，方得依投标须知第36条规定，经得标厂商申
请后拨付工程预付款。
(二)高铁局于95年1月12日与丸红公司签约，经调阅高铁局于本工程之招标作业文件，
事实经过如下：
1、依高铁局94年12月21日召开之“签约相关事宜讨论会议”，会议结论(一)略以：“
该工程业于94年12月9日决标，……签约前得标厂商丸红株式会社……有专业分包厂商
者，应将其资格文件送本局核定。”
2、94年12月26日该局召开“签约期程讨论会议”曲解投标须知并变更前次会议结论。
会议结论(四)“有关专业分包厂商(E/M及C/T)履历资料，依本案投标须知第48条规定
，应于签约前提送予本局，故请丸红株式会社尽速于95年元月10日前提送过局，俾利
本局相关组室办理后续核定事宜。”将专业分包厂商相关证明文件应于“签约前提送
核定”之程序，变更为“签约前提送，签约后核定”。
3、嗣后，丸红公司于94年12月28日提送所有“备选专业分包厂商”资料，高铁局随即
于95年1月12日与丸红公司完成签约。
4、高铁局于签约后开始进行专业分包厂商之审查作业，分别于95年3月23日核定机厂
设备(丸红公司)、通讯(新加坡科技电子)、营造业(林记营造)等专业分包厂商，惟“
数位无线电通讯”及“轨道工程”之专业分包厂商迟迟未能核定。
5、95年6月14日立法委员刘文雄召集“机场捷运专业分包厂商适用政府采购法协调会
”，质疑高铁局未核定专业分包厂商即擅自提前签约并拟发放得标厂商首期款涉有不
法，建议高铁局应确实依招标须知办理并暂缓发放预付款。
6、高铁局随即于95年6月27日及同年7月26日两次召开预付款相关事宜讨论会议，会议
结论为：“丸红公司同意自本工程预付款25亿4,900万元中由高铁局暂时保留5,000万
元，丸红公司于轨道工程专业分包厂商核定后先行办理24亿9,900万元预付款请领作业
；俟各专业分包厂商均核定后，再行办理5,000万元预付款之请领。”并于95年8月1日
函复 立法委员刘文雄称：“本案投标须知明定，得标厂商应于签约前，将专业分包厂
商之相关证明文件提送核定，至厂商办理专业分包，依并同投标须知公告之契约一般
条款规定，厂商应将拟雇用之分包厂商资料，及时提报工程司核定。……工程司于签
约后执行包括核定前揭专业分包资料等职务，应属妥适”等语，并副知工程会。
7、工程会于95年8月14日函复 高铁局略以：“……贵局应确实依招标文件……。如贵
局与得标厂商签约时，并未核定专业分包厂商，有违前开规定，该签约恐属无效，建
请贵局依招标文件规定检讨签约程序，并请勿于确定签约有效前，支付预付款及行使
其他履约事项。”
8、高铁局虽暂缓执行该局95年7月26日商定之预付款拨付作业，惟随即于95年8月14日
核定轨道工程专业分包厂商Heikamp-Deilmann-Haniel GmbH (德商辉铠公司)、95年8
月30日核定数位无线电通讯专业分包厂商(摩托罗拉公司)，并于95年8月30日函复工程
会略以：“本局依法、依约办理契约履行(包括预付款)事宜，并无任何损及政府权益
情事。”并于95年9月12日拨付丸红公司工程预付款。
(三)高铁局辩称招标文件有关“得标厂商应于签约前将专业分包厂商之相关证明文件
提送核定”之规定，系指应于签约前提送，依招标公告一般条款第3.3条规定，该文件
应由高铁局指派之工程司核定，而工程司系于签约后指派，故“核定”系为签约后之
作业，而非指签约前应完成核定云云。惟依投标须知第48条第3项及“专业分包厂商特
定资格”相关规定，专业分包厂商特定资格亦可循一般行政流程进行审查并签奉有决
行权人员核定，而非必须由“工程司”核定不可。而工程司之指派亦非限于签约后始
得为之，且依“一般条款”第3.3条规定，须由工程司核定之事项系指“分包部分之全
部细节、拟定之分包条款及拟雇用之分包厂商资料”，与核定专业分包厂商“特定资
格”之证明文件，系属二事，高铁局所辩显不足采。足可认定高铁局于丸红公司得标
后，违反投标须知规定，急于签约并欲拨付预付款25亿余元。又95年9月1日高铁局局
长吴福祥就相关办理情形，跳过路政司迳签报交通部次长何煖轩，经何煖轩于95年9月
4日批示：“请高铁局依权责处理”后，该局随即于95年9月8日由吴福祥局长决行办理
预付款拨付事宜，有高铁局95年9月1日签在卷可稽。交通部函复本院称“高铁局无报
部决行之签稿”，与事实不符。该签呈未经交通部幕僚单位路政司之会签意见，迳由
次长批示，违背行政流程，规避交通部组织法第5条第1款所定之路政司监督权责，核
有重大违失。
八、高铁局于招标准备作业时，明知投标厂商应限于具有捷运机电系统整合测试实绩
之系统供应商，且由总顾问中兴工程进行商情调查，掌握具有该特定资格之厂商名单
及相关工程实绩，却拒绝总顾问中兴工程采选择性招标之建议，亦不在上开符合资格
之厂商中办理资格预审，显有重大违失。
(一)总顾问中兴工程为进行机电系统招标准备工作，于94年3月31日向高铁局前局长何
煖轩提出简报，建议投标厂商之特定资格，应限于具有捷运机电系统整合测试实绩之
捷运电联车或号志系统供应商，并分别就捷运电联车、号志、捷运供电及捷运机电系
统整合测试等四项特定资格，提出具有实绩之厂商名单，其中并无丸红公司，此有简
报资料在卷可稽。又总顾问中兴工程于94年7月提出“分标模式与招标策略报告书”，
指出为因应本计画之系统复杂、必须压缩工期致衍生风险等情，强调招标策略之主要
重点在于“如何获得最富专业能力之厂商分别办理各项工作”。且为因应机电统包工
程NTP(注:通知开工日)后60个月达成商业运转之目标，故招标主要考量为“委由信誉
良好同时拥有足够经验与财务条件的厂商承办”，强调捷运机电系统的特质，其详细
设计、制造等技术与知识系掌握于系统供应商，为了达到整体功能及品质目标，应由
单一具有足够经验之供应商整合所有相关系统及设备供应商之设计、制造、安装及测
试。依总顾问之规划，符合捷运系统之机电系统工程，其设计、制造、安装及测试等
厂商能力需求之名单为：Siemens、Alstom、Bombardier、Ansaldo、KHI(Kawasaki
Heavy Industry)、CAF、MHI(Mitsubishi Heavy Industry)、Kinky等厂商，亦无丸红
公司。
(二)总顾问基于上揭因素，建议高铁局依采购法第21条第1项前段：“机关为办理选择
性招标，得预先办理资格审查，建立合格厂商名单。”采“选择性招标”，并提醒高
铁局：“掌握工程品质、成本及进度最根本的方法之一，在于委托有足够能力及经验
的优良厂商，承办其所专精的工作，不同的招标方式及规定，将造成不同的结果”，
惟相关建议高铁局均拒绝采纳。询据中兴工程轨道系统工程部前经理蓝敏钿证称，当
时总顾问中兴工程及美商栢诚公司向高铁局建议应先办理资格预审，但高铁局讨论认
为，如先行限制投标厂商资格，可能造成投标意愿低而无法如期开标等语。惟资格审
查与厂商投标意愿系属两事，该理由显难以成立。又据前局长朱旭检讨机场捷运延宕
之因素表示：“由本案检讨，需要有更严谨投标厂商资格与工作有关的工程实绩。该
厂商必须是有经验，有整合能力的厂商。”交通部事后检讨亦表示 ：“捷运工程核心
机电系统之特质，包含复杂而完整之功能需求，其详细设计制造等技术系掌握于系统
供应商，应具有足够经验之统包厂商整合相关系统及设备之设计、制造、安装及测试
”等语。丸红公司在行政诉讼(台北高等行政法院102年度诉字第1882号)中，坦承其非
号志设备制造商，依招标文件业主需求(Ⅰ)3.2.13安全完整度(SIL)最低要求之规定，
机场捷运号志系统须为经SIL认证之成熟系统，拥有此等经SIL认证系统者，世界上仅
有号志设备制造商英维思公司(注:惟英维思公司无捷运系统整合实绩)、西门子公司、
加拿大Bombardier公司，故其履约方式必然须与号志设备制造商合作云云(详该案判决
书第3页倒数第1行以下)。综上所述，高铁局既已掌握有能力承揽核心机电系统之合格
厂商名单及相关工程实绩，明知丸红公司非具有捷运机电系统整合测试实绩之系统供
应商，却拒不采纳总顾问进行资格预审等鉴别厂商特定资格之建议，该局办理机场捷
运招标作业，对工程实绩之设定及审查显有重大违失。
九、高铁局违反评估结果，将业已公告阅览中最重要之投标厂商实绩要求，迳以“勘
误表”将“捷运”实绩降为定义模糊之“轨道”实绩，致使毫无捷运系统整合经验之
丸红公司，得提出技术层次低之长途铁路及轻轨实绩得标。上开修改不符“公共工程
招标文件公开阅览制度实施要点”应签报首长核定之规定，过程实属可疑，况该“勘
误表”无人承认制作，高铁局之招标作业实有重大异常。
(一)高铁局于94年4月11至15日办理公开阅览，原投标须知“投标厂商特定资格”规定
实绩之要求为捷运电联车、号志、捷运供电，及捷运机电系统整合测试，然该局于94
年4月14日以“勘误表”，将厂商特定资格要求由捷运实绩放宽为轨道实绩，此有94年
3月25日讨论初版、公开阅览版、投标须知勘误表、招标文件等在卷可稽。详如下表：
表4 投标厂商实绩规定修正对照
http://i.imgur.com/EYEv7Uq.png
招标须知之实绩要求变更后，丸红公司在资格标阶段，出具菲律宾轻轨捷运局(Metro
Manila Light Rail Transit，LRT)所开具马尼拉2号线(Manila LRT Line 2)11个车站
之系统设计、设备供应、安装、整体机电系统整合测试及试俥运转实绩证明 ，以及巴
基斯坦铁路局所开具Hyderabad Peshawar计画之87座车站之号志设计、设备供应、安
装及测试实绩证明，通过资格审查。
(二)经查，丸红公司所提实绩，虽符合“单次契约数量不低于9个车站之号志设计、设
备供应、安装及测试”之号志资格规定，及符合“完成履约范园包含轨道机电系统整
合测试者，得为代表厂商”之规定，然巴基斯坦铁路局开具之“Hyderabad Peshawar
区间87站轨道电路号志设计、设备供应、安装调整测试及维修”实绩证明，其工程性
质依实质分包施作该工程之西门子公司表示，系类似台铁之长程运输干线(Mainline
Railway)，非属都会型运输系统。询据高铁局人员表示：轨道系统包含捷运、城际铁
路及高速铁路。机场捷运兼具机场快线(直达车)与都会捷运(普通车)在同一路线上混
合营运，有列车追越的运转行为，且具有最高营运时速100公里/小时、连续3.92公里
长之4.92%主线坡度等需求，为避免投标厂商引用其他非同本案性质之交通号志工程实
绩，使投标者充分了解本案电联车及供电系统，需具体高于一般捷运电联车与供电系
统之整体性能需求，故补充修订投标厂商特定资格为“轨道系统”；及92年9月间台北
捷运新芦线机电统包标招标文件，亦有要求“轨道系统”之实绩规定，故本案投标厂
商特定资格可补充修订为“轨道系统”之实绩，爰94年4月14日综整有勘误表，将电联
车、号志、供电及系统整合之实绩要求规定，修订为“轨道系统”云云。惟查：
1、按“公共工程招标文件公开阅览制度实施要点”第10点规定，公共工程招标文件公
开阅览之作业流程，应由技术顾问机构完成设计初稿，经主办工程单位准备公开阅览
文件资料，签报机关首长核定。当时承办该案之中兴工程轨道系统工程部前经理蓝敏
钿于本院询问时表示，招标文件公开阅览版系签报高铁局核定，后续内容变动应循作
业流程签报首长为之，其无权限进行更改，以“勘误表”变更招标文件内容不符程序
，系“犯大忌的行为”，否认曾制作该“勘误表”等语。而其他高铁局官员则均表示
不知悉变更经过。然据时任交通部政务次长之周礼良表示：“高铁局拟订招标文件阶
段，如以勘误表变更实绩要求，表示原来‘写错’了。需调查不同招标条件下得参与
竞标的厂商有无变更？如改变招标条件致影响得参与之厂商名单，即属政策变更，高
铁局应签报请交通部核定”等语。惟高铁局变更招标文件之过程无任何公文可稽，亦
未陈报交通部核定，显有重大异常。
2、另高铁局辩称机场捷运工程需求高于都会捷运及轨道系统包含捷运、城际铁路及高
速铁路等节，固非无据，但依当时大捷法 及铁路法 对于“大众捷运系统”、“铁路
”、“通勤铁路”已有明确定义，交通工程实务对于轻轨运输系统(LRT)、自动导轨运
输系统(AGT)之中运量捷运系统(路线容量单方向载运5,000至20,000人/小时)、高运量
捷运系统(或称MRT，路线容量单方向载运20,000人以上/小时)，及高速铁路(列车营运
速度达每小时200公里以上之铁路)亦均有明确之定义，如欲使投标厂商充分了解本标
案需具有高于一般捷运之整体性能需求，即应于投标厂商特定资格中详订所需大众运
输系统之实绩，何以使用定义模糊且范围过大之“轨道”一词？又何以允许丸红公司
以较低技术之长途铁路或轻轨实绩代替？且参与机场捷运机电系统工程投标厂商西门
子公司、法商亚斯通公司及原有意参与投标，后因本工程坚持采传统钢轨钢轮而未参
与投标之加拿大庞巴迪公司，皆有捷运中运量及高运量之相关工程纪录，仅丸红公司
并无捷运工程实绩。高铁局所辩显难以成立。
(三)特侦组依工程会函释 于98年4月7日签结本案，认为高铁局放宽招标文件厂商特定
资格限制之行为并无不法。惟查，高铁局迳以“勘误表”将“捷运实绩”改为“轨道
实绩”，放宽投标厂商特定资格，违反“公共工程招标文件公开阅览制度实施要点”
，作业流程异常，既非由总顾问中兴工程提出，未经首长核定，亦未签报交通部审核
或备查，而台北捷运新芦线机电统包标招标文件，虽亦要求“轨道系统”之实绩规定
，然询据北市府捷运局表示，该局就投标厂商捷运工程技术能力，系于规格标内进行
审查，不允许厂商仅以长途铁路或轻轨之实绩参与投标等语。综上以论，总顾问中兴
工程于94年4月10日签报核定之“公开阅览版”招标文件，系与高铁局依工程需求及详
细之商情调查后商订，然高铁局未经评估，于公开阅览期间迳以“勘误表”变更投标
厂商实绩要求，又规避正常公文作业流程，不但难以排除人为因素刻意为丸红公司量
身订作之嫌，更有违采购法第6条维护公共利益及公平合理原则之规定，显有重大违失
。
十、高铁局违反捷运工程发包惯例，执意简化资格标审查流程，未经评审委员实质审
查即当日开标，草率认定投标厂商资格；嗣参与共同竞标之西门子公司在规格标审查
阶段提出具体事证，指称丸红公司所提出之轨道实绩，系分包予其他厂商履行而非自
行承作，丸红公司不具号志设计及系统整合经验等情，然该局未予查证即率予驳回，
征诸丸红公司于行政诉讼中供称高铁局实早已知情分包情事并积极认可云云，益证上
开驳回有重大违失。
(一)高铁局人员虽表示ME01标之招标作业，系依采购法第42条规定，参照台北捷运新
芦线实务而研订，依序分资格标、规格标及价格标三阶段审查。又依ME01标“开标审
标作业程序”规定，高铁局于投标截止当日，即办理资格标开标会议，通过第1阶段资
格标审查之合格厂商，方能参与第2阶段规格标之开标。依开标纪录，该标案系94年9
月30日进行第1阶段资格标审查，当日判定3家投标厂商均合格。惟据北市府捷运局函
复 表示，新芦线机电系统工程采购案开标审标作业程序，系就资格标、规格标及价格
标采取一次投标分段开标之方式进行审标；其中资格标、规格标审标作业，以分别成
立资格标及规格标审标委员会之架构同步进行，经审查合格之厂商，方进入下一阶段
价格标作业等语。又新芦线系92年9月10日开启标封，经审标委员会3次审查会议，于
同年10月2日判定资格标合格厂商名单，同年10月8日判定规格标合格厂商名单，此有
该标案“工程采购投标文件截止收件开启标封纪录表”及“资格标审查总结报告”足
稽。然机场捷运资格标之开标过程，询据高铁局表示，依据投标须知，资格标审查系
审查业主所开具之实绩证明文件，资格标审查期间，无法律基础要求投标厂商须提出
该实绩内与所有分包商间之契约文件，无从知悉丸红公司与其他分包商间之分工履约
模式云云。高铁局内部人员亦坦言，该资格标仅从厂商所提之实绩证明进行形式上认
定，丸红公司明显是仲介商，其等纵知悉该实绩非丸红公司实际承揽，亦无法质疑等
语。两相比较，台北捷运新芦线资格标系经由审标委员经过逾20日之实质审查；然机
场捷运资格标系开标当日进行文件之形式审查。又机场捷运资格标之审查作业，依开
标纪录记载仅有高铁局及总顾问中兴工程人员在场，并未组成审标委员会进行审查，
显有违捷运工程发包惯例。
(二)又查，参与竞标之西门子公司在规格标审查期间之94年10月7日向高铁局提出异议
，指称丸红公司所提送之工程实绩资格均系分包商业绩，而非丸红公司本身承作，然
高铁局于94年10月28日以西门子公司未经合法代理不予受理。西门子公司不服，向工
程会采购申诉审议委员会申诉，该会于94年12月2日判断略以，招标机关应定期命补正
代理权欠缺事项。高铁局于94年12月6日发函请西门子公司补正，该公司于同月8日补
正完成，高铁局于94年12月22日又称西门子公司仍未具合法代理，并坚称该案审标过
程及决定皆未违法，故无须变更原审标决定等语。西门子公司再于95年1月10日向工程
会采购申诉审议委员会申诉，95年5月17日西门子公司以“为免采购程序因申诉及其他
可能后续程序而有延宕至影响此一台湾重要交通建设之如期完成”为由，向工程会撤
回申诉。
(三)西门子公司于异议及申诉程序，检具相关事证指称丸红公司所提之“菲律宾马尼
拉第2线第4标系统、车辆及轨道案”及“巴基斯坦号志设备更新案”系分别分包予西
班牙商及西门子巴基斯坦公司施作，且与本案性质不相同，略以：
1、巴基斯坦Hyderabad Peshawar号志设更新案系西元1993年发包丸红公司执行主线
(dc track dircuits)94个车站号志设备之更新，丸红公司系将号志之工程、设计、测
试、试俥及维护之监督，分包予西门子巴基斯坦工程股份有限公司( Siemens
Pakistan Co.Ltd)施作，丸红公司仅负责执行其安装工作，并检附西门子公司于该案
之工作范围文