跟之前介绍的广岛短距离交通瀬野线类似,都是做为开发新市镇的轨道运输
但桃花台线却因为路线选定不当,导致仅16年就结束营业
从名铁小牧站作为起点的胶轮式AGT,全长7.4km,连接1980年起开发的桃花台新市镇
由名铁及小牧市共同出资兴建,预算245亿円,另有二期延伸到高蔵寺的计划案
1982年开工,1991年3月25日正式开业,桃花台-高蔵寺以公共汽车作为暂时性运输方式
http://i.imgur.com/21m3JDt.png
http://i.imgur.com/HiRTvBw.gif
桃花台线的列车只有一端有驾驶室,所以在起、终点都有回转线
列车进站下客之后会经由回转线回到月台进行载客,算是胶轮AGT中比较特别的设计
全线共7站,其中小牧和小牧原是跟名铁小牧线共构
(小牧-小牧原-东田中-上末-桃花台西-桃花台中心-桃花台东)
桃花台新市镇的开发不如预期,原先计划人口54000人,之后不断下修
到1991年桃花台线开业时,整个新市镇仅27000人
主要是因居住的模式已从集合式公寓转变成独栋住宅为主,如此人口密度也就大幅减少
新市镇人数不如预期,导致桃花台线的乘车人数严重高估
1991年开业时平均每日有5346人搭乘,远低于预估的2万人
之后逐年下降,在2001年最低到一日1600人的惨况
直到2003年名铁小牧线直通地铁平安通站之后,搭乘人数开始上升
直到2005年时回到2700人的水准,但也就只能这样了
名铁小牧线在当时并未与地铁名城线接轨
居民必须到终点上饭田出站后步行1km才能到名城线的平安通站后才能进入名古屋市区
小牧线本身大部分为单线运转,加上两次转车+步行的不便利性
使得居民大都改成开车到JR春日井站后,经由中央本线直达JR名古屋站
爱知县政府也不是不知道这个问题,在当时已经有规划延伸到最近的JR高蔵寺站
但因预算及政治上的问题,使得延伸案无疾而终,也决定了日后桃花台线废线的命运
2003年上饭田联络线开业,小牧线列车总算可以进入地铁平安通站
桃花台线为此还特别降低票价吸引居民搭乘(小牧-桃花台从350円降到250円)
同时全线起用电子自动闸门,跟名铁共用磁卡,希望可以让濒死的桃花台线一举复活
但几个月前桃花台-春日井的公共汽车路线起用
桃花台新市镇本身是在丘陵上开发的,开发面积又大
比起要爬坡步行才能走到车站的桃花台线,居民反而比较喜欢有环绕路线的公共汽车
在这种状况下,几乎已经宣判桃花台线准备废线
此时的桃花台线已经背负巨额亏损,而且找不到任何可以翻转的有效办法
从2004年开始已经有废线的声音出现,仅管开了多次检讨会议
对于桃花台线的起死回生方案可说是没有,到2005年12月确定废线,剩下的就是跑流程了
2006年9月30日,桃花台线开出了最后一班车后结束营业
此时已经背负了65亿円的巨额赤字...
2007年开始进行机电系统的拆除工作
车辆原本是打算卖给用同系统的山万ユーカリが丘线
但因车辆净空不足及改造费用等问题取消
之后又打算卖给大宫铁道博物馆,但馆方以无摆放空间为由拒绝
最后只好拿去网拍卖了5台车,其余的便解体处理
仅有当时的3辆试作车获得保留而放置在桃花台西公园展示
https://youtu.be/RhmAMNUhy80 展望影片
https://youtu.be/mL5qKWz3Y10 Youtube介绍
https://goo.gl/4gZAN2 日文wiki
题外话:
同样在爱知县内的的爱知东部丘陵线看起来也不乐观
当时是因为爱知世博而特别兴建的低速磁浮列车线
这几年每年都是10几亿在烧,到去年总资产还剩158亿,了不起再烧个10年就差不多了
除非长久手那边开发有成的话啦...爱知县怎么都搞这种飞机